nyelv-ész

Az egészben az a szép, hogy elméletileg el lehet akármennyit költeni PR-tevékenység címén az EU meggyőzésére, gyakorlatilag viszont támogatást nem fogunk kapni. A fő ok, hogy az egész metrósdi egy elcseszett terv alapján zajlik. Két olyan végpont közé épül és olyan nyomvonallal, ami semmilyen módon nem indokol metróépítést, pláne nem ilyen költséggel.

Az EU ma csak átjárható közlekedési rendszereket támogat, szigetüzemeket nem. Azok közül is csak olyanokat, amelyek bizonyíthatóan javítják az adott település vagy régió közlekedési színvonalát. Hogy ez magyarul is értető legyen: ha a metró egyik vége Budaörsön vagy Törökbálinton lenne, a másik vége pedig az észak-pesti agglomerációban, akkor már esélyesebb lenne a támogatásra. Ha ráadásul műszakilag rugalmasabb módon, a már meglévő vasúti infrastruktúra bevonásával történne mindez, akkor pedig biztosra vehető lenne a támogatás.

Miért?

Budapest közlekedési nehézségeit nem az okozza, hogy nem lehet metróval eljutni Kelenföldról a Keletibe, hanem az, hogy az agglomeráció tömegközlekedése kritikán aluli, emiatt az ingázók autói elárasztják a várost. Ráadásul a meglévő tömegközlekedési vonalak is úgy lettek kialakítva, hogy azok számos helyen átszállásra, várakozásra, aluljárózásra kényszerítik a tömegközlekedőt.

Persze erre jöhet a sablonválasz, hogy a P+R parkolók majd jól megoldják a problémát, de aki mondjuk Budaörsről fél órát araszol a dugóban a metróig, az többnyire nem fogja letenni az autót, és nem fog metróra szállni. Legalábbis az eddigi tapasztalatok alapján a 70%-a nem teszi.

Emellett ne sikkadjon el az a tény sem, hogy P+R parkolók tekintetében baromi rosszul áll a főváros.

Hol van akkor a bölcsek köve? Mi a megoldás?

Több irányba is mozdulni kellene, és nyugodtan át lehetne venni hasonló méretű városok ötleteit erre a problémára.

Az egyik ilyen az elővárosi vasúthálózat bekapcsolása a fővárosi rendszerbe. Számtalan meglévő vasútvonal némi fejlesztés után alkalmas lenne arra, hogy az agglomerációból behozza az utast, aki tiszta és kulturált járművek, állomások, valamint egy egységes tarifarendszer esetén nem úgy tekintene a MÁV vonalaira, mint valami kőkorszakból ittmaradt őslényre.

A meglévő felszíni tömegközlekedést is el kell juttatni arra a szintre, hogy reális alternatívája lehessen az autózásnak. A jelenleg igencsak szétszabdalt, és sok helyen lepusztult villamoshálózat fejlesztése és karbantartása a metróénál jelentősen kisebb költséggel, ugyanakkor zárt pálya és előnyt élvező forgalomszervezés esetén hasonló hatékonysággal tudná megoldani ezt a feladatot.

Ismét egy példa: a Bosnyák térről 1972 végéig, az Erzsébet-hídi villamosvágányok megszüntetéséig átszállás nélkül el lehetett jutni Észak- és Dél-Budára. A villamos megszüntetése után nem sokkal az autóforgalom annyira megnőtt, hogy a 7-es busznak muszáj volt végig buszsávot kialakítani, hogy ne ácsorogjon a dugóban óraszám. Tehát hamar kiderült, hogy az az  elképzelés hibás volt, hogy a villamost a frissen átadott metró, valamint a nagyobb áteresztőképességű híd könnyedén kiváltja.