nyelv-ész

Ebben a Youtube videóban egy autós újságíró tesztel egy plugin hibrid autót. Történetünk szempontjából mellékes, hogy ki tesztel, és mellékes az autó típusa is. Ami nem mellékes, az a jelenség, miszerint valaki úgy tesztel autót, hogy fogalma sincs, mi mire való. Próbálom a tőlem telhető legegyszerűbb módon magyarázni az igazamat.

Kezdjük a kályhánál: mire jó egy plugin hibrid autó? Illetve mi is ez a fura szerzet?

A legtöbb autógyár a környezetvédelmi előírások szigorodása miatt vegyíti a hagyományos benzinmotoros hajtást az elektromos hajtással. A plugin hibrid annyival tud többet a sima hibridnél, hogy jóval nagyobb kapacitású a meghajtáshoz használt akku, és ez kívülről konnektorról vagy elektromos töltőoszlopról is tölthető. Ezzel az autó néhány tíz kilométeren át akár tisztán elektromos hajtással is tud közlekedni. Ennek az üzemmódnak elsősorban a városi közlekedésnél van jelentősége, de nagy előny akkor is, ha az autót gyakran kell használnunk rövid, néhány kilométeres utakra. Nem probléma, hogy a rövid úton a benzinmotor nem tud üzemi hőfokra melegedni, mert be sem kell induljon rövid távokon. Uganakkor hosszú távú utazásoknál nem probléma, ha nincs útközben elektromos villámtöltésre lehetőség, hiszen ott a benzinmotor, és annak üzemanyaga ma még könnyebben hozzáférhető.

Vegyünk egy példát, hogy milyen használati szokások mellett jön ki a plugin hibrid előnye. Tegyük fel, hogy hétköznap napi 40 kilométert autózok. Ingázok a munkahelyemre, esetleg családtagokat is fuvarozok iskolába, munkahelyre. Ez a hét öt munkanapján 40x5=200 kilométer, ami ha otthon éjszaka, vagy nappal munkaidőben elektromosan töltöm az autót, megtehető tisztán villanyhajtással. Egyrészt lokálisan nem szennyezem a környezetet, másrészt az elektromos hajtás kilométerre vetített költsége is alacsonyabb, mint a benzines hajtásé.

Hétvégén teszek egy hosszabb utat, mondjuk legyen ez is egy 200 km-es út. Ilyenkor az út jelentős részében a benzinmotor fog hajtani, a villanymotor ilyenkor csak besegít. Bár ha indulás előtt az akku fel van töltve, akkor valószínűleg a 200 km egy részét tisztán elektromosan meg tudom tenni, de az egyszerűség végett ezzel most ne számoljunk. Bonyolítható lenne a példánk még azzal is, hogy nem fogok minden hétvégén 200 km-t autózni, ellenben időnként ennél hosszabb utakra is elmegyek. 

A végeredmény éves szinten, hogy az autóm a megtett kilométerek felét tisztán elektromosan tette meg. Ezzel kíméli a környezetet, és az üzemeltetése is olcsóbb. A mérleg másik serpenyőjében viszont ott van a jelentősen magasabb vételár.

Most jön a nagy számítás. A cikk elején linkelt videóban az autós szakértő bácsi kiszámolja, hogy a plugin hibrid Priusnak mennyi lesz a 100 km-re vetített fogyasztása, és az üzemanyag költsége a sima hibrid Priushoz képest. Ebből kiszámolja, hogy hány év alatt térül meg a plugin hibrid magasabb felára a sima hibridhez képest.

Első látásra ez még akár korrekt számításnak is tűnhet, hiszen ugyanannak a gyártónak ugyanazt a típusát veti össze a kétféle hajtáslánccal (az USA-ban árulják a Prius mindkét verzióját, míg Európában csak a Plugin hibrid lesz kapható). Ha az emberek valóban minden nap így használnák az autójukat, ahogy a tesztben a nagy szakértő, akkor ez igaz is lehetne. A gyakorlatban viszont legfeljebb a területi képviselők tekernek bele többszáz kilométert naponta az autójukba, az autósok többsége viszont a fent vázolt módon közlekedik. Azaz többnyire rövid távokat megy, és ritkábban megy hosszú távot. Tehát nekik sokkal hamarabb meg fog térülni, ha plugin hibridet vesznek, mint a filmbéli autós nagyszakértő bácsinak, akinek úgy tűnik, súlyos kilométerhiánya van, amelyet egész napos autókázással próbál csillapítani.

Hogy a szilveszteri petárdadurrogtatás mögött miféle elfojtott frusztráció rejtőzik, én nem tudom. Azt tudom, hogy a csendes többség (itt a szó szoros értelmében csendes!) ezt egyre nehezebben tolerálja. Nem is beszélve a háziállatokról, amelyek egy része ilyenkor világgá szökik. 

Ahol lakom, a környező települések félkaréjban domboldalra épültek, emiatt a petárdázás mifelénk igencsak világháborús hangulatot kelt. A kilométerekkel távolabbi petárdaropogás is jól hallható. Nem mondanám felemelő élménynek.

Volt néhány nyugodt év, amikor valamelyik gaz nemzetveszejtő kormány betiltotta a petárdázást, meggátolva a nemzet öntudatra ébredését. Merthogy ez jól láthatóan a magyar társadalom mélyén gyökerező szokás, hogy idiótaként robbantgatunk szilveszterkor. Szerencsére jelenlegi bölcs vezetésünk felismerte, hogy nemcsak a pálinkafőzés, de a petárdázás is olyan erős tömegigény, amellyel szembemenni esztelenség lenne. 

Nekem ehhez csak annyi hozzáfűzni valóm van, hogy mindazok, akik örömüket lelik ebben a nemes sportágban, mihamarabb tapasztalják meg, hogy kisgyermekükre, idős szüleikre, kutyájukra, macskájukra hogyan hat ez a néhány vidám óra, amikor fülsiketítő robbanások sorozatát kell elviselniük.

Vagy csak simán rohadjanak meg.

Az, hogy a Fidesz megnyeri ezt a választást is, többé-kevésbé tudható volt, főleg az utóbbi hetek ellenzéki megnyilvánulásai után. Hogy ismét kétharmad lesz, arra viszont már kevesen fogadtak volna.
Nézzük, miért nem tudta az ellenzék megszorongatni Orbánt:
Volt ugye az emlékezetes ellenzéki összefogásnak titulált bohózat. Olyan pártok bútoroztak össze egymással, amelyek nem sokkal azelőtt még elharapták volna egymás torkát. Mindezt nem valami közös, nemes cél és nemzetfelvirágoztató program keretei között. Nem. Csak és kizárólag a 12 éve regnáló jelenlegi kormány megbuktatása volt az egyetlen cél. Hogy ez kevés volt a választópolgároknak, az tegnap látható volt. Azt, hogy az összefogást megkoronázó „előválasztás” még ennél is nagyobb cirkusz lesz, még senki sem sejtette. Ami ott történt, az kabarészerzők tollára kívánkozik. Hogy hogyan lett MZP az „összefogás” arca, az tényleg a sírvaröhögős kategória.
Mindezek ellenére ekkor még volt esélye az ellenzéknek, hogy a Fidesz hatalmát annyira megingassa, hogy ne jöjjön össze a kétharmad. Ami ezt esélytelenné tette, az már szinte teljes egészében a MZP-féle megnyilvánulásoknak volt köszönhető.
Először is egy választási kampányban nem mondunk olyat a polgároknak, hogy hatalomra kerülésünk esetén vége a rezsicsökkentésnek, az olcsó benzinnek és csirkefarhátnak. Nem mondjuk, hogy ezután nem tudja a nyugdíjas kifizetni a villanyszámlát, a gázt. Még akkor sem mondunk ilyet, ha tudjuk, hogy közgazdasági rtelemben a jelenlegi állapot egy időzített bomba.
Aztán nem teszünk olyan kijelentéseket, amelyeket könnyedén úgy lehet érteni, miszerint MZP a NATO-tagság örve alatt belesodorná Magyarországot az ukrán–orosz konfliktusba. Főleg nem teszünk a kijelentésünket korrigáló újabb félreérthető, félremagyarázható kijelentéseket.
Ez színtiszta dilettantizmus, és a választópolgár szemszögéből a totális alkalmatlanság jele. Hogy ennek ellenére ez a semmiből összefércelt hatpárti massza mégis meg tudta szerezni a parlamenti mandátumok közel harmadát, az egyedül annak köszönhető, hogy a rengeteg bénázás ellenére sokakban erősebb volt az akarat Orbánisztán leváltására, mint a pénztárca iránti aggódás.
Nem csak a bukás volt tegnap megrázó, hanem valami még szomorúbb dolog is történt. A nagy összebútorozás és a Jobbik „felpuhulása” azt eredményezte, hogy kivált a pártból egy kemény mag, amelyik önállóan képes volt 6 mandátumot megszerezni a Parlamentben. Egy olyan társaság, amelyik tradicionális polgári demokráciákban labdába csak a focipályákon rúghatna.
Nézzük a jó oldalát: az új parlamenti évad bővelkedni fog vidám pillanatokban. Olyanokban, amilyeneket a Csurka-féle MIÉP kikerülése óta nem láttunk. Kérdés, megért-e ez ennyit. Talán a kabaréban jobban szórakoznánk, mert ez a bőrünkre megy.

Van ez a jópofa kis hír:

Idézném egyik veretes mondatát:

"...ismert a példa, hogy több budapesti belvárosi mélygarázs, melyeket az OTÉK miatt meg kellett építeni, annyira üresen állnak, hogy go-kart pálya működik bennük – írta Vitézy."

Tekintsünk most el hazánk nagy bölcsének kissé szűklátókörű nézeteitől, és nézzük, mi lenne a helyes irány, ami a valósággal inkább köszönőviszonyban van.

Jó lenne, ha azt szabályoznák, hogy a lakáshoz épült parkolóhely ne legyen önállóan értékesíthető, hanem csak a lakással együtt. Valóban előfordulhat, hogy olyan veszi meg a lakást, akinek nincs autója, de ő legfeljebb majd bérbe adja. Sokkal inkább probléma, hogy a lakás vásárlója nem veszi meg a külön, plusz néhány millióért értékesített parkolót, mélygarázs helyet, hanem az utcán parkol, mert az önkormányzat nagy jófejségéből kifolyólag helyi lakosként évente párezer forintból ki tudja váltani a parkolási engedélyt.

Emiatt szabályoznám azt is, hogy aki a lakásához rendelkezik parkolóval, garázzsal, az ne kaphasson párezerért parkolási engedélyt, mert van olyan is, aki jó pénzért kiadja a garázshelyet, azután az utcán parkol az olcsó önkormányzati engedély birtokában.

Az Indexről távozó fővárosi írószakkör ott folytatja a hülyeséget, ahol korábban félbehagyta. Valahogy nem látnak ki a városhatáron túlra, és nem veszik figyelembe azt, hogy a főváros körül van egy milliós nagyságrendű agglomeráció, amelynek a közlekedési problémáit nem oldja meg a Duna feletti gyalogos- és kerékpáros híd, nem oldja meg a drótkötélpályás libegő, a motorcsónak, a kishajó, vagy a vízen járás képessége. Sőt, rosszabb a helyzet, mert ki sem kell menni a városból: a külső kerületekben élők sorsa sem sokkal jobb...

Most éppen előástak egy pHd-s csókát, aki ugyan még csak tanulja a környezetvédelmet, de már szakért.

Olyan bölcsességet állít, miszerint a Galvani-híd majd kb. 40 ezer ember életét fogja megkönnyíteni. Hogy ez a szám honnan jött ki, nem tudom, de akkor tessék, én is leírom a magam becslését: szerintem 300 ezer ember életét fogja ez a híd megkönnyíteni. A dél-budai, a dél-pesti régióét, és az agglomerációból ingázókét. Az agglomerációt ugyanis valahogy mindig kihagyják ezekből a számításokból. Gondolom, a 40 ezer az valahogy úgy jöhetett ki, hogy megnézték, mennyi a napi autóforgalom a szomszédos hidakon, és mennyi lenne, ha ez a forgalom nem kétfelé, hanem háromfelé oszlana. Vagy valami hasonlóan tudományos algoritmust alkalmaztak, nem tudom. Mantrázzák azt is, hogy az új hidak új autóforgalmat generálnak.

Figyelmébe ajánlanám a bölcs közlekedési megmondóembereknek, hogy nagyon sokan járunk úgy be az agglomerációból autóval, hogy nem minden nap megyünk át ugyanazon a hídon. Nekem speciel napszaktól függ, mikor merre haladok, és rendszeresen nem ugyanazon a hídon megyek át reggel, mint amelyiken este hazafele. Ugyanis vannak a reggeli órákban járhatatlan útszakaszok, és vannak, amelyek a késő délutáni órákban szeretnek eldugulni. Továbbá nem csak az otthon-munkahely távot járom rendszeresen, hanem igen gyakran kell valamerre ügyet intéznem. Emiatt néha olyan hídon megyek át, amelyiken nem napi rendszerességgel haladok.

Az ominózus cikk gyermeteg logikája azért is beteg, mert egy hídnak nem csak az alapján van létjogosultsága, hogy várhatóan hány autó fog átmenni rajta. A budapesti kapacitásnövelés többek között azért is indokolt, mert hiányzik sok elkerülő út, amelyik a Duna egyik feléről a másikra átjutást lehetővé teszi. Nincs az M0 befejezve, nincs a Hungária és az M0 között egy olyan körgyűrű, ami a külső kerületek közti kapcsolatokat feltárja.

Nem csak a belvárosi lakónegyedekből nem lehet emiatt kiszorítani az autóforgalmat, hanem a jelenlegi rendszer is igencsak zavarérzékeny. Mikor még a Megyeri-híd sem volt kész, akadt olyan hétköznap, mikor az Árpád-hídon egy óra alatt jutottam át, mert a Petőfi-hídon épp egy kamion felborult. Gyakorlatilag órákra beállt a város. Azóta ugyan van már egy Megyeri-híd is, de van vagy másfélszer annyi autó is.

Egy szónak is száz a vége: pont a hidakkal nem kellene Budapesten (sem) spórolni. Lehet vitatkozni, hogy melyik városrész milyen közlekedési eszközökkel mekkora környezetterhelést kap, de a hidak pont nem lehetnek az autóforgalom bevonzása miatt aggódók fegyverei. A hidak a közlekedési infarktusok elleni hatékony eszközök. Mehet rajtuk villamos, busz, lehet rajtuk tömegközlekedési sáv - de kellenek. Persze, lehet mellé drótkötélpálya a Duna fölött, meg hasonló okosságok is, de ezekkel sem az agglomeráció, sem a külső kerületek nincsenek kisegítve.

Szóval az úgy volt, hogy a hplip a 18-as verziótól felfelé nem igazán akarta az igazságot. Plugin letöltésnél minden alkalommal megdöglött, illetve a manuális plugin telepítésnél is ugyanazt a hibát produkálta: közölte, hogy nem talál tanúsítványt, így a plugin nem telepíthető.

Mivel ez nem egy sima lézerprinter, hanem multifunkciós, a cups sem volt járható út. A sima HP beállításokkal a nyomtatási sorban ragadtak a job-ok, mindenféle hibaüzenetekkel. Mivel nincs nagy kedvem a cups lelkivilágát boncolgatni, a legkevésbé problémás megoldás maradt: a kis Dell minigépemen amúgy is még 18-as Mint volt, amin a hplip eddig is szuperált, így ha nagy ritkán nyomtatnom kellett, akkor bezizzentettem, és nyomtattam.

A napokban aztán olvastam, hogy a hplip 3.20.11. verzió a Mint 20-ast támogatja. Nosza, neki is álltam frissíteni 19.3-ról a másik gépemen, és láss csodát, a frissítés is jól sikerült, és a hplip új verziója is végre teszi a dolgát.

Egyébként érdekes a hplip fejlesztők hozzáállása: Ubuntu alapú rendszereken miért kell verzióról verzióra külön fércelni a hplip-et? Van például az MX Linux, ami Debian alapú, és az MX alapját képező Debian hiába támogatott, az MX-re mégis azt mondja a hplip telepítője, hogy márpedig az őt nem érdekli. Az MX repóban persze van hplip, de az megint csak a plugin telepítéssel hal meg, úgyhogy a kör bezárult. Persze utólag eszembe jutott, hogy mi lenne, ha Debiannak hazudnám az MX-et a telepítőben, de ez egyelőre a jövő zenéje, MX ugyanis egyelőre most nincs egyik gépemen sem. Az ünnepek alatt valószínűleg futok vele még egy kört, mert tetszik az MX, és hosszabb távon szeretném is használni, így hamarosan kiderül, hogy a hplip-et meg tudom-e szivatni, hogy működjön rajta.

Továbbá tervezem a nyomtatót "wifisíteni", azaz rá fogok akasztani egy TP Link TL-WPS510U-t, ami nem más, mint egy usb-s wifi-képes printer szerver. Ha beválik, akkor itt a kánaán: minden PC-ről, laptopról, tabletről, okostelóról lehet majd szkennelni, nyomtatni.

Mondjuk az is megérne egy misét, hogy 2020 végén mi a francnak kel bármit is papírra nyomtatni, de ennek részben én is oka vagyok: van pár hivatalos doksi, amit AVDH-val is elfogadnának, én azonban mindeddig elblicceltem az ügyfélkapus regisztrációt, így maradt a nyomtatás és tollal aláírás.

Ismét egy erősen szubjektív vélemény, szerintem nekem sincs igazam :-)

Ha már az autógyárakon köszörültem a nyelvem, ne maradjanak ki azok sem, akiknek a legfőbb feladata lenne szót emelni az autógyárak elburjánzó hülyeségei ellen. Van, aki megteszi, nem is róla szólnak alábbiak. Szerencsére vannak a szakmában színvonalas, felkészült szakújságírók is, de a kókler firkászok száma elég magas ahhoz, hogy jelentősen torzítsák a szakmáról kialakult képet.

1. Nyelvünk megrontói

Igen, a sportújságírók mellett ők is keményen dolgoznak a köznyelvben előforduló nyelvi pongyolaságok terjesztésében. Az igekötők szertelen használata ("bevállalom" és társai) mellett már rezignáltan elmegyünk, annyira mindennapossá váltak, de a "prémiumos"-tól még most is kiráz a hideg. Egy melléknévből akarunk melléknevet képezni? Persze, mondhatjuk valamire, hogy magasos, alacsonyas, keskenyes, széleses, csak épp hülyén hangzik.

2. Alacsony szakmai képzettség

Direkt nem műszaki képzettséget írtam. Egy fogyasztói csoport számára írt tesztben nem kell feltétlenül a műszaki megoldásokat részletezni. Hiteles tesztet azonban akkor lehet írni, ha a tesztelésre vont jármű képességeivel, megoldásaival tisztában vagyunk. Nem forgatjuk értetlenül a csomagtartóban talált bigyót, hogy ez most vajon mi is, és honnan esett ki, hanem felkészülten megyünk tesztelni, és nem lepődünk meg, ha az előttünk tesztelő nem tudta a helyére tenni a kivehető csomagtér világítást.

A firkász röhög egyes német autóteszteken, amelyeket a Youtube-on lehet látni, amikor épp azt mutatja a fickó, hogy milyen hosszúra lehet kihúzni a biztonsági övet. Neki ez szánalmas. Nyilvánvalóan nem érdekli őt a mindennapos használat, hiszen ő egy pár napra vagy csak pár órára kapja meg az autót, és az alatt is csak azt fogja kipróbálni, nyikorog-e a gumi hetvennél a falu végi kanyarban.

3. Új műszaki megoldások iránti teljes érdektelenség

Ezt felróttam a gyártóknak is, felrovom az újságíróknak is. Persze van itt is kivétel, de a többséget nem érdeklik az új megoldások. Hosszú cikkben értekeznek az autó úttartásáról, kanyarstabilitásáról, de az, hogy ott oldalt van az a kis izé, ami mutatja a nemtudommit, azt majd a kezelési könyvben jól elolvassa az, aki megveszi az autót. A lényeg: csapassunk!

El is érkeztünk a következő stációhoz, ami nem más, mint:

4. A sportosság indokolatlan keresése

Ha egy gyártó kihoz egy SUV-ot, egyterűt, vagy valami magasabb építésű kocsit, akkor valószínűleg az első percben az lesz a kritika vele szemben, hogy nem lehet elég alacsonyan ülni benne, meg nem lehet a kormányt a térdünkig lehúzni, meg hogy kanyarban leér a kilincs. Szóval, nem elég sportos.

Nem vagyok gerincsebész, de saját példámon érzem, milyen fontos, hogy azokkal az autókkal, amelyekkel minden nap akár órákat közlekedünk, ergonómiailag megfelelőek legyenek. Ezekben az autókban kifejezetten ellenjavallt az alacsony üléspozíció, a túl apró kormány (tüdő összenyomódik, nincs elég oxigén), és a túl feszes rugózás. De a firkász ezt nem tudja a helyén kezelni, őt csak az érdekli, lehet-e vele csapatni.

5. Nagyon gépész

Ha egy gyártó újabb, még bonyolultabb gépészeti megoldásokat alkalmaz, akkor a firkász hosszasan ecseteli annak nagyszerűségét és előremutató műszaki újdonságát. Ha egy gyártó kihoz egy zseniálisan egyszerű, hatékony és megbízható megoldást, akkor a firkász vagy figyelmen kívül hagyja, vagy lekicsinylően ír róla.

Például a bolygóműves hibrid hajtás az elmúlt két évtized egyik bizonyítottan legjobb megoldása, amit ez az átkozott iparág ki tudott szenvedni magából. A firkásznak ehhez annyi a kommentárja, hogy milyen ciki, hogy gázadásra bőg a motor. Ha viszont egy 7-8 sebességes automata váltó házába beépítenek egy szánalmasan gyenge villanymotort, ami egy kicsit rá tud segíteni a benzinmotorra, akkor az a firkász szerint zseniális megoldás, mert oké, hogy hibrid, de milyen "autószerű", ahogy érezni a rántásokat váltásnál.

A villanyautó már nem is ér el az ingerküszöbéig. Nincsenek benne bonyolult gépészeti megoldások, csak valami villanymotor, meg akku. Unalmas, mint a trolibusz. Aztán amikor tesztvezetésen egy Teslával végigmegy egy versenypályán, és úgy kell bekészíteni a célvonalon a váltás gatyát, a tesztben akkor is csak fanyalogni fog, hogy jó, jó, de kinek van ideje kivárni, míg feltöltődik. Zsákutca ez az egész villanyautózás. Majd a hidrogén, az lesz az igazi.

6. Mi mire való?

Ez is nehezen megy. Kisautó nem elég tágas, nagyautóval nehéz a parkolás, furgonban csörömpöl a raklap. Befér-e a kisáruszállítóba a szörfdeszka, a bicikli? Városi villanyautó lemegy-e Pécsre töltés nélkül? Az aszfaltra tervezett plázaterepjáró elakad-e a félméteres dágványban? Ezek mind-mind nagyon fontos tesztelési szempontok, ugye?

Épelméjű ember képes felmérni, mi mire való, de a firkásznak szenzáció kell. Leleplezi az autógyártók nagy összeesküvését: nem megy fel a falon a Square Wheel cég Barrow típusú terepjárója! Igaz, nem is ígérte, de ez mellékes.

7. Indokolatlan nosztalgia

Nem összetévesztendő a veteránautós vonallal. A veterános fel tudja mérni, mikor hol járt a technika, és e szerint tud magának választani olyan autót, amelyiket aztán fenn is tud tartani. Lehet, hogy ezt megelőzi néhány lyukra futás, de előbb-utóbb helyére kerülnek a dolgok a világképében.

A firkász nem ilyen. Ő jobban tudja, bár még életében nem szerelt autót. Ő megmondja, hogy a régi, az volt az igazi. Mindenki által utált ócskaságokat emel piedesztálra, mert ő annyira ott van a szeren, hogy képes felismerni annak nagyszerűségét, korszakalkotó megoldásait. Igaz, hogy a gyártó csődbe ment ezzel a típussal, de hát amögött összeesküvés van, vagy valami sajnálatos világgazdasági anomália, amire nem lehetett felkészülni. Igaz, hogy alig maradt fenn a típusból, mert a rozsda menet közben ette ki a sofőr alól az alvázat, de az megint csak nem a típus hibája, hanem a rozsdáé. Túl falánk.

Régóta terveztem megírni, mi böki a csőrömet az autóipar kapcsán, és az elmúlt pár év vergődését látva egyre inkább Besenyő Pista bácsihoz kezdek hasonulni: úgy érzem, nagyon igazam van :-)
Előrebocsátom (disclaimer, ha így trendibb): imádok autózni, motorozni, de utálom az autókat, motorokat. Legalábbis ezeket a zajos és büdös, gyakran elromló autókat. Alábbiakban pontokba szedtem, mi minden böki a csőrömet, és hogy miért tűnik úgy, hogy az autóipar évtizedek óta helyben jár. Nem véletlenül nem írtam sok helyen konkrét gyártót, típust, mert nem konkrét eseteket, hanem általános tendenciákat ostorozok. Disclaimer továbbá, hogy mindez szubjektív magánvélemény, és semelyik gyártó ne vegye magára. Természetesen az illető gyártó amúgy is kivétel alábbiak alól.

1. Ergonómia és kényelem

Kezdjük az ülésekkel. A legtöbb gyár olyan üléseket tesz az autóiba, amelyeket otthon a nyári konyha kispadjának sem nagyon használnánk, olyan kényelmetlen. Főleg a hátsó üléseken utazók kényszerülnek rövid és alacsony üléseken gubbasztani, vállig felhúzott térdekkel, de sok gyártó az első ülésekkel sem sokat törődik. Talán a Volvo a kivétel, amelyik az olcsóbb, kisebb modelljeibe is tisztességes első üléseket tesz, de a hátul ülők már nem mindig ilyen szerencsések. Az Opel a régmúlt rémséges ülései után végre előre menekül: ortopédiailag minősített első üléseket tesz autóiba. Sajnos a legolcsóbb modelleknél még ez is feláras, akinek nincs pénze, az így járt. A gyatra ülések azért is érthetetlenek számomra, mert már nem 1930-at írunk, amikor néhány tucat kilométer megtétele is igazi autós kaland volt, hanem elvileg olyanok az autóink, amivel akár több országot is átszelhetünk egyetlen nap alatt. Ha bírjuk a kiképzést.

Aztán nézzük a műszerfalat. Régi idők boldog emléke, amikor egy olyan autó, mint a VW Golf első szériája, még ki tudott jönni a gyárból úgy, hogy a műszerfalon nem voltak térdmagasságban eldugott kapcsolók. A vezető látóteréből mindössze a motortér nyitó kallantyú esik ki, ami nyilván nem hiba, mert jellemzően menet közben nem akar az ember motortertet nyitni. Mára gyakorlatilag úgy szétszóródtak a kapcsolók az autóban, hogy csak győzze az ember keresgélni, főleg este, sötétben. A legrémisztőbb megoldás a mindent érintőképernyőre pakolás, amitől esélytelenné válik, hogy valamelyik kapcsolót vaktában kitapintsuk.

Arról már ne is beszéljünk, hogy régebben valahogy képesek voltak homorú, tükröződésmentes üveget tenni a műszerekre. Ma már nem, ráadásul egyre több tükröződő képernyővel örvendeztetnek minket a középkonzolon is. A legbarátibb, mikor este a műszerfal világítása még az oldalüvegeken is csillog.

Kormány. Szólnunk kell a túl kicsi, a túl nagy, a nem állítható, a nem a vezetőülés középvonalával egybeeső, a ragadós műanyagból készült, és a PSA-nál felbukkant, ölbe vevős, műszerfalat kitakarós kormányról is. Büntetném mindegyik kiagyalóját. Valahogy fontosabb a tervezőknek, hogy 5 centivel alacsonyabb legyen az autó teteje, mintsem hogy átlag testalkatú vezetőnek ne kelljen majompózban, bokáját és térdét kifordítva a lábát középkonzolra szorítva vezetnie. 178 centi vagyok, nem nyalom ülve a Holdat. Mégis a legtöbb autóval óránként meg kell állnom pár perc pihenőre, mert kifáraszt a béna testhelyzet. Lehet, hogy veszek egy furgont teleszkópos, csillapítós kamionüléssel, abban nem kell nyomorognom:-)

Tükrök. Ha azt hinnénk, hogy a holtteret jelentősen csökkentő aszférikus tükör magától értetődő minden autóban, akkor gyorsan ébredjünk fel, mert bizonyára csak álmodtunk. Talán még a furgonoknál nem spórolnak a tükörrel, mert ott erősen kockáztatja minden gyártó, hogy kiesik a flottaüzemeltetők kegyeiből, ha feltűnően sok a koccanás tolatáskor. A személyautókon mindenféle csodás áramvonalas tükröket látunk, amelyek mára már inkább design elemek, mintsem a hátralátást segítő eszközök. Legújabb őrület a kamera, ami jó is lenne, ha elég széles látószögű lenne, és akkor is tudna működni, amikor már leállítottam az autót, és épp készülök kiszállni.

Ajtók, ki- és beszállás, rakodás. Itt aztán végképp érdektelen a tervezők számára, hogy az autó utasainak általában van egy feje és két lába, és hogy idősebb korban már nem kimondottan gumiember a legtöbbjük. Az ajtókivágás csupán egy műszaki kompromisszum a tervezők szemében, akik nem szívesen törik meg a megálmodott formavilágot holmi ajtókkal. Továbbá nehézséget okoz az oldalütközés elleni védelem is, így évről évre egyre kisebbek lesznek az ajtó kivágások. Lehet, hogy nemsokára a tetőn kúszunk ki, mint a tankból. A csomagtartó is elég problémás: egyrészt a tervezők megpróbálják az ajtó nyílását a csomagtér padlójáig kivágni, másrészt viszont az autósok nem örülnek, mikor egy emelkedőn parkolva a csomagtartóból nyitáskor kicsusszan a hajókoffer.

Kilátás. Bizony, egyre vastagabbak a tetőoszlopok, egyre kisebbek az ablakok. Lehet, hogy páran a bunkerszerű érzéstől biztonságosabbnak képzelik autójukat, de amikor a biciklista az ablakoszlop holtterében landol a motorházon, akkor azért megkönnyezzük a csúnya vérfoltot a szép fényezésen... Lehet ezt jól is csinálni, csak akkor drágább lesz néhány euróval a gyártás, mert nagyszilárdságú acélt kell használni, hogy vékony oszlopokkal is elég biztonságos legyen az autó.

2. Aktív biztonság

Itt aztán van minden. A blokkolásgátló és a kipörgésgátló hasznosságáról szerencsére nem kell győzködni a nagyérdeműt, de az autópálya kanyarjában a szalagkorláttól pánikfékező radaros tempomat, vagy a biciklisre a kormányt ráhúzó aktív sávelhagyásgátló már nem feltétlen vált ki őszinte csodálatot. Sőt, sokan az első ilyen esetnél kezdik el fejben számolgatni, hogy hány forinttal is verte át őket a kereskedő, mikor mézesmázos szavakkal vette rá ennek az extrának a megrendelésére.

Jónéhány autónyártónak van képe hozzá, hogy az ilyen remekül működő vezetői asszisztensnek csúfolt megoldásaira rámondja, hogy ez már az önvezetés előszobája, és már csak néhányat kell aludni, mire itt a teljes önvezetés.

Pedig lehetne ezt jobban is csinálni, mint ahogy a Tesla példája mutatja. Igaz, hogy az agyhalott tulajdonosok olykor egészen röhejes helyzetekben szenvednek balesetet, mert nem értik meg, hogy ez még felügyeletet igényel, de nem baj, a rendszer majd megtanulja ezeket a helyzeteket is, az agyhalott egyedek meg a természetes szelekció során elhullanak.

Hogy akár a Teslának, akár más gyártónak mikor lesz ténylegesen önvezető autója, azt nem merném megtippelni. Valószínű, hogy az 5G elterjedésével egyre több jármű tud majd hálózatba kapcsolódva kommunikálni, és au utak is fel lesznek készítve erre a technikára, így egyre nagyobb területen lesz meg az önvezetésre képesség. Abban viszont nem hiszek, hogy bármelyik gyártó autója egyhamar el tudna boldogulni mondjuk a kaotikus budapesti forgatagban.

3. Passzív biztonság

Ez részben összeér az ergonómiával is, mert egyfelől milyen jó egy bunkerben gurulni az autóval, másfelől meg nem lenne baj, ha látnánk az oldalról érkező teherautót is. Némelyik gyártó nem átallja az önvezető funkciókat emlegetni ilyenkor, ami azért különösen nagy pofátlanság, mert talán előbb legyenek önvezető autók, és majd utána lehet belőlük bunkert építeni. Addig is jó volna úgy kilátni, hogy ne porcelánbili szilárdságú legyen az autónk.

Lámpák. Később is lesz szó lámpákról, más kontextusban. Most a lámpák formáiról szólnék pár szót. Bizonyára nem én vagyok az egyedüli, aki verőfényes nyári napokon anyázik, mert az előtte haladó váratlanul fékez és irányt vált, anélkül, hogy ezt a féklámpa, index jelezné. Már épp mondanám a kedves édesanyja foglalkozását feltételező kifejezéseket, mikor egyszer csak némi árnyék vetül az autóra, és láss csodát! Működik az index, ég a féklámpa. Csak épp úgy van kialakítva a hátsó lámpa, hogy napfénynél ebből semmi sem látszik. Az első indexeknél még nagyobb a kavalkád, amit a tükrökbe épített indexek is súlyosbítanak.

A hárompontos biztonsági övet az ergonómiánál is említhettem volna, mint súlyos ergonómiai tévutat. Nem kell anatómiai szakvizsga ahhoz, hogy a hiányosságai felismerhetőek legyenek. Nem véletlen az sem, hogy a versenysportban a négy- és ötpontos övek terjedtek el. Az alatt a 60 év alatt, amióta a három ponton rögzített övet használjuk, csupán két jelentős fejlődési pont volt: amikor automatikusan felcsévélődött és megfeszült, és amikor a felső pont magassága végre állítható lett. Ez utóbbi érdekes módon kezd némelyik gyártónál kikopni, ami a súlyos fillérbaszás minősített esete. Nem baj, ha az öv a nyakát szorítja a kedves vevőnek, aki nem kap levegőt, nem jut elég vér az agyába, emiatt hamar fárad, és karambolozik. Az autó már ki van fizetve, a többit a kedves ügyfél (vagy az örököse) intézze el a bankkal vagy a lízingcéggel.

Ugyanígy bicskanyitogató, hogy némelyik gyártó hiába gyárt európai és észak-amerikai törésteszteken jó minősítést szerzett autókat, ha annak a típusnak egy indiai vagy afrikai országba gyártott változatán lehet 50 dollárt spórolni, akkor ki lesz spórolva az az 50 dolláros elem, amin ütközéskor a bennülők élete múlhat. Mert hogy arra a piacra nincsenek ilyen előírások, vagy fogyasztói elvárások, tehát minek az oda...

...és ezzel remekül át is tudjuk kötni gondolataink vezérfonalát a következő témára:

 4. Fillérbaszás kontra végtelen költségoptimalizálás

Talán ezt a pontot vehettem volna elsőnek, mert a gyártók szinte minden szemétsége ide vezethető vissza.

A gyártók évtizedek óta attól rettegnek, nehogy túl jó autókat gyártsanak. Szemük előtt lebegnek azon gyártók példái, akik nagyon igényes műszaki tartalmat gyártottak, de csődbe mentek, mert túl magas költséggel túl kevés profitot termeltek. Ennek okán már a tervezéskor cél, hogy csak olyan tartóssági és minőségi szintet üssenek meg, ami még eladható, és ami a legkevesebb költséggel gyártható.

Emiatt látjuk, hogy még a prémium szegmensbe pozicionált (értsd: kurvadrága) autók is a lemezek alatt ugyanazt a végtelenül beteg technikát rejtik, mint a konszern olcsóbb modelljei, csak itt esetleg felárért lehet rendelni olyan extrákat is, amelyek az olcsóbb modellekhez nem rendelhetőek.

Emiatt látjuk, hogy egy-egy modell új változata olcsóbb, primitívebb műszaki megoldással jön a piacra, mert így is megveszik, és nem fogják érezni a különbséget, hogy már nem öt lengőkaros a futómű. Persze az új modell mindig drágább az előzőnél, még ilyen esetekben is, amikor kicsontoznak belőle minden igényes műszaki megoldást.

Emiatt látjuk, hogy egy 150-200 ezret futott autó gazdasági totálkárral felérő hibamennyiséget produkál még a gondos gazdánál is, aki komolyan vette a karbantartást. Itt a gyártó belekalkulálja, hogy az első tulaj, aki vastagon tejelt a kasszánál, már megszabadult a verdától, a sokadik tulaj meg biztosan annyira csóró, hogy nem hordja szakszervizbe, tehát belőle már sok pénzt nem tud kihúzni a gyártó és a szervizhálózat.

5. Add olcsón, szervizeld drágán!

Van jópár ismerősöm, aki az új autó bűvöletének engedett, és hagyta magát csőbe húzni. Először is kockás papíron kiszámolta, hogy az új autót milyen sok évig nem kell javítani, meg milyen sokáig nem romlik el, és ha x év után eladja, még mennyi pénzt kap érte. Aztán árajánlatot kért néhány kereskedőtől, akiktől csak úgy dőlt a sok árengedmény. És boldog, és igazolva látja az ötletét, hogy lám, az új autóval már nem fogják őt átverni.

Dehogynem.

Eddig látszólag az örökzöld slágert halljuk, miszerint az autóvásárló hülye, de ha jobban a körmére nézünk a dolognak, akkor látjuk, hol van az eb elhantolva. Az új autón is lesz mit karbantartani, cserélni, még akkor is, ha nem romlik el semmi. Ez még nem mindenkinek okoz meglepetést. Egy új modellhez lehet, hogy drágább a szűrő, a fékbetét, mert még nem épült ki az utángyártói kapacitás. És most jön a nagy okosság a gyártó részéről: a garancia fenntartása végett kötelező szervizekre kell vinni az autót. Márkaszervizbe, persze, hova máshova. Mert ott értenek hozzá. A garanciális szerviz az emberek fejében valami ingyen járó szolgáltatás, de valójában nem az. Ha alkalmanként megússzuk 100 ezer alatt a kötelező szervizt, még örülhetünk is. Képzeljük el, milyen lenne, ha a vásárolt háztartási gépeinkhez csak úgy járna garancia, ha évente szerelőhöz kellene vinnünk, és egy csomó pénzt ráköltenünk. Egy hűtőgéptől vagy tévétől elvárás, hogy 10 évig gond nélkül üzemeljen, az autótól viszont nem?

Látható, hogy ez a költség egy 5-6-7 év garanciával bíró autónál az évek során akár az autó vételárának 10%-át is kiteheti. Átlag János, aki az autó vételekor boldogan számolgatta a kereskedői árkedvezményeket, most újra számolhat, hogy vajon ki is járt jól az új autóval.

6. Új műszaki megoldások iránti teljes érdektelenség

Lehet, hogy le leszek hülyézve, de vállalom. Sokan az autóiparra, mint a műszaki innováció fellegvárára tekintenek, emiatt nem értik, mit okoskodok itt. Hiszen évről évre látunk csillogó tanulmányokat az autószalonokon, olvashatunk szenzációs fejlesztésekről. Mindjárt itt a repülő autó, az önvezető autó, a vízzel, hidrogénnel, árammal, földmágneses delejjel, kukoricacsutkával működő autó. (Ja, nem, az utóbbi a szamaras kordé.)

Sajnos ez mind csak bullshit, marketing maszlag. Mondok néhány példát.

Az első példám egy röhejesen egyszerű dolog. Aki már legalább olyan vén, mint én, az emlékezhet rá, hogy a nagy fényerejű LED-ek már a 80-as évek elején olcsón elérhetőek voltak. A 80-as évek végén Európában, így nálunk is kitört a pótféklámpa-mánia. Az USA kötelezte a gyártókat, hogy szereljenek az új modellekre egy olyan pótféklámpát is, amelyik elég magasan van ahhoz, hogy ne csak a közvetlen mögöttem jövő láthassa. Magyarországon persze élelmes maszekok rögtön ráálltak a gyártásra és beszerelésre, a rendőrök meg nem győzték üldözni. Végül a 90-es években egységes európai szabályozás keretében először elfogadott, később kötelező lett a pótféklámpa.

De hogy jön ez ide? Úgy, hogy a gyártók keresték a megoldást a minél kompaktabb pótféklámpákra, amik akár egy ablakkeretbe is beépíthetőek, és egyszerre csak ráleltek a nagy fényerejű LED-re. Néhány év múlva már a legtöbb gyártó LED pótféklámpával gyártotta autóit - de a többi lámpa maradt a hagyományos, izzós. Aminek a gyártókapacitása le volt kötve, és amit olcsón lehetett gyártani. És persze aminek az élettartama jóval alacsonyabb, mint a LED-é.

Persze itt felcsatlakozunk a fillérbaszás vonalra is, de a lényeg: azért mert műszakilag fejlettebb, igényesebb valami, még nem fog bekerülni az autónkba mindaddig, amíg vagy törvény nem írja elő, vagy valami olyan marketing előny nem származik belőle, amivel nagyobb eladási számokat lehet produkálni.

Lehet, hogy ez viccesen bagatell történetnek tűnt, pedig jól példázza, hogyan működik ez az iparág. Ha kell, van ütősebb sztorim is:

Amikor az akkumulátoros villanyautók néhány éve kezdtek elterjedni, nem csak a laikusok, hanem komoly autóipari szakemberek is sorra benyögték, hogy de hát ez hülyeség, technológiai zsákutca. Mert hogy micsoda dolog, hogy ott kell lógnia az autónak egész nap a töltőn, aztán ha elindul, huss! mindjárt el is száll belőle a delej. Hiszen itt a hidrogénautó, az már mindjárt kész van, és de milyen jó lesz. Már negyven éve fejlesztjük, és már csak egész keveset kell addig aludni.

No, hát hidrogénautója azóta se lett a népeknek, az akkumulátoros villanyautó viszont egyre népszerűbb. Az autógyártók pedig csikorgatják a fogukat, mert ez a műszaki megoldás alapjaiban rúgja fel az üzleti modelljüket, ami a gyártáson túl az alkatrészipart, kőolajipart, szervizháttért is egyesíti. De talán még az üdítőital- és cukorkagyártó is benne van a bizniszben, mert a benzinkutak shopjaiban el lehet dupla áron adni minden szart. A villanyautós meg nem fog a kútra járni, ha éjszaka konnektorról feltöltődik az autója. Holott a villanyautó egyszerűbb, tartósabb, csendesebb, környezetbarátabb - de ez nem szempont az autógyártóknak, hiszen 120 év alatt sikerült olyan szinten összefonódniuk az olajiparal, hogy abból kiszállni felér az omerta megszegésével.

7. Környezetvédelem

Fentieket elolvasva már túl sok magyarázkodásnak nem látom értelmét. Hogy a gyártók mennyire telibe szarják a környezetvédelmet, arra a legjobb példa a nemrég hallott hír: hiába tud Euro6-ot az adott típus, ha Ausztráliában elég az Euro5 is, akkor oda olyan motorral szállítják. Lehet, hogy olcsóbb valamennyivel, de nem tartom valószínűnek, hogy érdemes külön gyártókapacitást fenntartani egy ugyanolyan kaliberű motor régebbi változatának.

A hagyományos gyártók másik súlyos környezetvédelmi szemétsége, hogy csak és kizárólag annyi villanyautót hajlandóak gyártani, amennyit jelenleg a környezetvédelmi kvóták megkövetelnek tőlük. Mindezt azért, mert különben jó nagy büntetéseket kell fizetniük.

Eközben nem átallanak tanulmányokat megrendelni arról, hogy a villanyautó gyártása és üzemeltetése milyen súlyosan környezetszennyező. Pedig ha a marketingeseik egy kicsit utánaszámolnának, rájönnének, hogy aki időben belevág a villanyautó fejlesztésbe, az túlél, aki nem, az valószínűleg majd elvegetál még egy darabig a harmadik világ fejlődő piacain a motoros tuk-tukkal, meg a platós pickuppal. Aztán lehúzhatja a rolót, mert ha Kína rájött, hogy nem füstölhet több autó, akkor Pakisztán, India, meg a többi ország is rá fog jönni. Ha más nem, az egykor nagynevű Nokia intő példa lehetne, hogyan jár az, aki nagy darabszámok bűvöletében képes figyelmen kívül hagyni minden egyéb körülményt.

+1. Értelmetlen fejlesztések

Hetet ígértem, nyolc lett belőle. Nézzük azokat az idegesítő baromságokat, amelyeket az autóipar úgy meghonosított, hogy képtelenségnek látszik megszabadulni tőlük.

Ablakmosó: ki emlékszik még a Zsigulira, Skodára? Lehetett külön indítani az ablakmosót, jól eláztatni a szélvédőt, és azután indítani a törlést. Ma nem lehet. Az ablakmosóval rögtön indul a törlés, szerencsés esetben szép csíkokat húzva az üvegre, mert mire a víz megérkezik, az apró kis kvarckristályok már kráteresre szántották a felületet. Értem én, hogy kényelmi funkció, de akkor álljunk már meg, Béláim, és gondolkozzunk. Kanadai rokonom 1982-es évjáratú Oldsmobile gyártmányú géperejű járművében az ablakmosó gomb megnyomására először háromszor elindult a spricni, majd két törlés, utána még két spricni és három törlés. Mindez egy gombnyomásra. És nincs összekarcolt szélvédő. Oké, nem tökéletes, mert üres ablakmosó tartálynál is elindult. Pedig volt benne szenzor, ami nézte, van-e elég ablakmosó lötty, mert üres tartálynál egy kis lámpa kigyulladt a műszerfalon. Hiába, no, 1982-ben nem vették a fáradságot a mérnökök, hogy ilyen szuper bonyolult rendszert alkossanak...

Offline navigáció: a jelen formájában értelmetlen, felesleges, de legalább jó drága. Súlyos pénzekért offline navigációt árulni 2020-ban felér egy kalóztámadással. Ott van mindenki kezében az okostelefon, használható többfajta online navigáció is, amely nem csak a tájékozódásban segít, de az útlezárásokat, forgalmi dugókat is jelzi. Szerencsére van már néhány gyártó, amelyik beépített online navigációt kínál, de valahogy itt is nagyon nehezen fordul a gyártók hajója a helyes irányba.

Tükörbe épített index: nem tudok másra gondolni, mint hogy ezt az idiotizmust megint a marketing részleg találta ki. Ha sérül a búra, jóval több pénzt lehet érte kérni.

Fényezett lökhárítók: egyre nagyobb a világ nyomorúsága. A 2000-es évjáratú autómon még ott voltak azok a fényezetlen koptató betétek, amelyekkel nyomtalanul meg lehetett úszni egy parkolási malőrt. A 2002-es változaton ez már nincs.

"Peres" gumi, malomkerék felni: tudom, ez divat, groteszk méretű kerekeket tenni az autók alá. Amíg ez csak egy rendelhető opció, nem is bosszant. De ma már általános trend, hogy kisautókon is akkora a széria felni, hogy csak egészen alacsony profilú abroncs fér rá. Kiváló minőségű utainkon akár évente le lehet amortizálni  1-2 felnit, a kiszakadó oldalfalú gumiról nem is beszélve. Ami azért is jó, mert itt a következő baromság:

"Mankókerék", defektjavító: ami elfogadható lenne a masszív, ballonos gumik világában, hiszen azokkal tényleg ritka a defekt. De a kátyún felniig csattanó peres gumi esetében a defektjavító habot a hajamra fújhatom, ha kiszakadt a gumi oldala, és esetleg az alufelniből is kitört egy darab.

 (Előkészületben: Az autós újságíró 7 főbűne.)