A kör6-os jó lenne, bár szemmel láthatólag igyekeztek a lehetőségét is elépíteni a 6-os bemélyített, "kígyóverem" jellegű végállomásával (mivel a jelenlegi szabályzások szerint már nem lehet lejtőbe végállomást építeni - pont emiatt kellett volna átkötni a túloldalra, és akkor nem lenne ott végállomás, csak egy sima megállóhely). Ezzel együtt a Villányi úti átkötés SZVSZ nagyon klassz dolog, visszatérés a hálózatosság elvéhez (átmenő Villányi-Karinthy viszonylat szerintem csak max. a 2VH után létezhetett, amikor a Petőfi híd nem (sem) volt, csak mellette egy ponton, de most még ebben sem vagyok biztos (utánanézni meg nincs kedvem)). Remélhetőleg a Tátrás járművezetők mindegyikének lesz hegyipályás vizsgája (ami a 61-re a Márvány utcai hupli miatt kell, lévén a legmeredekebb szakasz a városban), és akkor ha neadjisten baleset van a Gellérten, akkor nem szakad kettő Dél- és Közép-Buda, hanem a tuják másik oldalról kerülik a Gellért-hegyet, és csak a kimaradó megállókba igyekvő utasoknak kell pótlóbuszoznia :) Mert az szép, hogy minden 18+56 Krisztinavároson megy át, meg a sínen haladó autókkal fűszerezett Gellért rakparton, de azért nem kéne így csatornába terelni a forgalmat, és utána azt mondani, hogy ez a végállapot, más már nem is kell.

A bécsi Ring és a budapesti Nagykörút + a budai "külső belvárosi körút" (Villányi+Alkotás) forgalmi terhelése nem kicsit eltérő. Sőt, ami nagyobb gond, hogy a budai oldal és a pesti oldal terhelése nagyon más. Nem kicsit, na... na ezt hagyjuk :) Erre persze van pár megoldási lehetőség, de a "mindent körbekergetünk, mint anno a 12-es buszt", az pont nem az. Szerintem a legigazibb az lenne, ha minden második 4-es (is?) körbemenne, és ezt némi vágányépítéssel a Bocskai és a Fehérvári kereszteződésében akár meg is lehetne tenni még most is (mondjuk némi sorbanállás szerintem lenne belőle csúcsidőben a Fehérvárin). Még olyan eretnek gondolatkísérletek is megfordulnak agytekervényeim hűlt helyén néha, hogy először vagy a 4-est vagy a 6-ost meg kellene hosszabbítani a Déliig a Moszkva felől, és utána kéne vizsgálgatni, mekkora prioritása van egy körjáratnak az ezer betapasztásért kiáltó sebhez képest Budapest tömegközlekedésének romjain (meccsoda képzavar:). De ez csak számolgatás és pontos elemzések nélküli hangos gondolkodás - amit megtehetek, mert nem vagyok közlekedésszervező.

Ettől még várom a leendő körjáratot, mert igen sokszor jól jött volna már - meg nagyjából minden budai tömegközlekedőnek is - de ez nem ront annak az eseménynek fontosságán, hogy végre nem lesz csonka a Villányi úti villamos. Ez már önmagában körülbelül akkora győzelem a villamospárti forgalomszervezőknek, mintha a magyar válogatott a foci VB-n elődöntős lenne, szóval szerintem nem bölcs dolog szétfikázni őket, mert a végén megint úgy behúzzák a kéziféket a pénzeszsák őrzői, mint a kilencvenes évek elején!

Az eltérő kapacitásigényről nem vagyok meggyőződve, mert gondolj bele: nagyon sokan az ellenkező irányba felszállva hamarabb jutnak el a céljukhoz. Pl. a Baross utcától a Délihez. Aztán számoljunk azzal is, hogy egy átszállás nélküli kapcsolat nagyobb vonzerőt jelent, például a Batthyányra meghosszabbított 41-en is növekedett az utaslétszám.

A másik a zavarérzékenység elleni védekezés: valahol Pesten megáll az egyik irány, ilyenkor az ellenkező irányú 6-ossal körbe lehet menni.

De ha mégis kiderül, hogy kisebb a budai oldal kapacitásigénye, akkor a két négyes, egy hatos rendszer megoldaná a problémát.

A 12-es busz meg szerintem nem azért volt életképtelen, mert nincs igény a körjáratra, hanem mert embertelenül megnőtt a menetideje a dugóban ácsorgással.