nyelv-ész blogja

...csak nyelvelek ész nélkül...?

Naptár

szeptember 2020
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30

Utolsó kommentek

  • nyelv-ész: @molnibalage: "Nem az a megoldás, hogy autó, autó, autó." Nem bizon... (2020.01.24. 01:01) Dugóban ülni 2020-ban
  • nyelv-ész: @Eugene Horse: Miért kellene bármit cáfolnom? Leírtam pár dolgot, er... (2020.01.24. 00:49) Dugóban ülni 2020-ban
  • : @nyelv-ész: a legótvarabb érvelési hiba, hogy csinálj jobbat. Érdeme... (2020.01.23. 13:14) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @szánmonoxid: Látom nem tetszik érteni. A városba áramló autók száma... (2020.01.23. 09:52) Dugóban ülni 2020-ban
  • comblog: @nyelv-ész: Annyira ráéreztél erre, pont most olvastam a Vitézy int... (2020.01.23. 09:39) Dugóban ülni 2020-ban
  • szánmonoxid: @molnibalage: Nem is egyetlen parkoló kell, te agyatlan pöcs, hanem... (2020.01.23. 02:59) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @nyelv-ész: Dehogy érik be ennyivel. Főleg, ha nő a forgalom. Az a... (2020.01.22. 17:35) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @Midnight Run: Külföldön sikerül. London, Madrid, Párizs és n+1 nagy... (2020.01.22. 17:24) Dugóban ülni 2020-ban
  • nyelv-ész: @molnibalage: Ne felejtsd, hogy az agglomerációt nem lehet kötöttpál... (2020.01.22. 16:42) Dugóban ülni 2020-ban
  • nyelv-ész: @chrisred: A HÉV MÁV-nak átadása körüli cirkusz egészen más indíttat... (2020.01.22. 16:29) Dugóban ülni 2020-ban
  • Midnight Run: @molnibalage: Nyilván arra gondoltam én is, hogy egy kézben legyen a... (2020.01.22. 16:24) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @Midnight Run: Már az elején hiba. Önkormányzat...? A politikának SE... (2020.01.22. 16:11) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @szánmonoxid: Nem tudsz akkora P+R parkolót építeni, ahol a városba ... (2020.01.22. 16:10) Dugóban ülni 2020-ban
  • szánmonoxid: @fovarosi.blog.hu: "Akár lakásonként két autóra is kaphatsz ingyene... (2020.01.22. 16:06) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @apro_marosan_petergabor: Nem, nem fizeted meg az árát. Ameddig ma a... (2020.01.22. 16:06) Dugóban ülni 2020-ban
  • chrisred: @apro_marosan_petergabor: Az érzés kölcsönös. Csak azért, mert úgy g... (2020.01.22. 15:53) Dugóban ülni 2020-ban
  • Midnight Run: 1) Eleve Budapest és 20-30km-es körzetét egy önkormányzatként kéne k... (2020.01.22. 15:45) Dugóban ülni 2020-ban
  • szánmonoxid: Na igen, pl. a népligeti buszpályudvar melletti, kb. 400x400 méteres... (2020.01.22. 15:41) Dugóban ülni 2020-ban
  • apro_marosan_petergabor: @chrisred: Időnként úgy érzem, dislexiásokkalm van dolgom. Javaslom... (2020.01.22. 15:41) Dugóban ülni 2020-ban
  • molnibalage: @nyelv-ész: Őket is pont úgy meg lehet büntetni, mint bárki mást. Mé... (2020.01.22. 15:34) Dugóban ülni 2020-ban
  • Utolsó 20

Címkék

10.04 (1) 110 (1) 2024 (1) 2028 (1) 9/11 (1) abev (1) acpi (3) agglomeráció (1) ajka (1) ákos (1) aktiválás (1) amerikai (1) android (2) Android 6 (1) ányk (1) apple (5) aquos (1) áram (1) asus (3) atomenergia (1) atomhulladék (1) ausztrália (1) autó (5) autós üldözés (1) bagó (1) bedobás (1) bkv (1) blackberry (1) borz (1) brasero (1) broadcom (1) budakalász (1) budapest (1) budapest olimpia 2024 (1) budapest olimpia 2028 (1) bullitt (1) canon (1) celeb (1) charger (1) chromecast (1) cinnamon (2) circenses (1) clamav (1) csaba (1) css (1) d630 (1) daka (1) ddr (1) dell (1) design (1) dimitrov (1) dlna (1) dohány (1) dv (1) dvd (2) egészségügyi (1) egyterű (1) elektromos (1) elf (1) et (1) Facebook (1) fék (1) felmérés (1) fiók (1) firefox (1) firewall (1) fireworks (1) fiúk (1) flv (1) foci (1) franciaország (1) füst (1) G2 (1) G3 (1) gnome (1) golf (1) google drive (1) google integráció (1) greenpeace (1) gufw (1) gui (2) hende (1) hibrid (1) hidrogénautó (1) hőerőmű (1) holocaust (1) hp (1) hplip (1) huawei (1) hulladék (1) idióta (4) ikon (1) install (1) intel (1) ios (1) iOS7 (1) ipad (3) iphone (1) irq (3) java (1) jdownloader (1) józsef (1) kádár népe (1) kde (1) kékhalál (3) kertész (1) kína (1) kínai áru (1) kino (1) király (1) kispál (1) ko (1) kolontár (1) konténerhajó (1) konteo (1) környezetszennyezés (1) környezetvédelem (1) korona (1) korrupt (1) közlekedés (2) lada (1) lex (1) LG (2) libsane (1) lide (1) linux (27) linux mint cinnamon (1) live (1) lts (1) mal (1) marshmallow (1) mcqueen (1) media (1) média (1) micorsoft (1) minidlna (1) mint (3) mkchromecast (1) moonlight (1) motorhead (1) motörhead (1) mount (1) mustang (1) ndk (1) nemo (1) népszava (1) nokia (1) nosztalgia (2) ntfs (1) Nyaralás okostelefonnal (1) olajlobbi (1) olimpia (2) olimpia 2024 (1) ollo (1) öngondoskodó (1) opensuse (4) opni (1) orbán (1) összeesküvés (1) outlook (1) panem (1) papir (1) pazarlás (1) pipelight (1) pirézek (1) print (1) qualcomm (1) reform (1) rendszerváltás (4) sane (1) scan (1) seggfej (1) sharp (1) silverlight (1) smartphone (1) sony (1) steve jobs (1) sun (1) suse (1) suv (1) suzuki (1) swift (1) symbian (1) szelektív (1) szélsőjobb (1) szén (1) szklerózis (1) szurkol (1) tablet (1) tab mix plus (1) táplálkozási tanácsok (1) társadalom (1) téri (1) terminator (1) tervezés (2) timföld (1) tömegközlekedés (1) troll (1) tűzfal (1) tűzijáték (1) tweak (1) ubunti (1) ubuntu (17) ufw (1) unity (2) usability (1) vaio (1) városi közlekedés (2) veszély (1) viktor (1) villanyautó (3) virtualbox (1) vörösiszap (1) vw (1) w (1) wifi (2) windows (5) windowsmobile (1) Windows Phone (1) WP (1) WP8 (1) xp (1) zenbook (1) zsiguli (1) női és férfi szemmel (1) Címkefelhő

Az autós újságíró 7 főbűne

2020.07.12. 13:56 :: nyelv-ész

Ismét egy erősen szubjektív vélemény, szerintem nekem sincs igazam :-)


Ha már az autógyárakon köszörültem a nyelvem, ne maradjanak ki azok sem, akiknek a legfőbb feladata lenne szót emelni az autógyárak elburjánzó hülyeségei ellen. Van, aki megteszi, nem is róla szólnak alábbiak. Szerencsére vannak a szakmában színvonalas, felkészült szakújságírók is, de a kókler firkászok száma elég magas ahhoz, hogy jelentősen torzítsák a szakmáról kialakult képet.

1. Nyelvünk megrontói

Igen, a sportújságírók mellett ők is keményen dolgoznak a köznyelvben előforduló nyelvi pongyolaságok terjesztésében. Az igekötők szertelen használata ("bevállalom" és társai) mellett már rezignáltan elmegyünk, annyira mindennapossá váltak, de a "prémiumos"-tól még most is kiráz a hideg. Egy melléknévből akarunk melléknevet képezni? Persze, mondhatjuk valamire, hogy magasos, alacsonyas, keskenyes, széleses, csak épp hülyén hangzik.

2. Alacsony szakmai képzettség

Direkt nem műszaki képzettséget írtam. Egy fogyasztói csoport számára írt tesztben nem kell feltétlenül a műszaki megoldásokat részletezni. Hiteles tesztet azonban akkor lehet írni, ha a tesztelésre vont jármű képességeivel, megoldásaival tisztában vagyunk. Nem forgatjuk értetlenül a csomagtartóban talált bigyót, hogy ez most vajon mi is, és honnan esett ki, hanem felkészülten megyünk tesztelni, és nem lepődünk meg, ha az előttünk tesztelő nem tudta a helyére tenni a kivehető csomagtér világítást.

A firkász röhög egyes német autóteszteken, amelyeket a Youtube-on lehet látni, amikor épp azt mutatja a fickó, hogy milyen hosszúra lehet kihúzni a biztonsági övet. Neki ez szánalmas. Nyilvánvalóan nem érdekli őt a mindennapos használat, hiszen ő egy pár napra vagy csak pár órára kapja meg az autót, és az alatt is csak azt fogja kipróbálni, nyikorog-e a gumi hetvennél a falu végi kanyarban.

3. Új műszaki megoldások iránti teljes érdektelenség

Ezt felróttam a gyártóknak is, felrovom az újságíróknak is. Persze van itt is kivétel, de a többséget nem érdeklik az új megoldások. Hosszú cikkben értekeznek az autó úttartásáról, kanyarstabilitásáról, de az, hogy ott oldalt van az a kis izé, ami mutatja a nemtudommit, azt majd a kezelési könyvben jól elolvassa az, aki megveszi az autót. A lényeg: csapassunk!

El is érkeztünk a következő stációhoz, ami nem más, mint:

4. A sportosság indokolatlan keresése

Ha egy gyártó kihoz egy SUV-ot, egyterűt, vagy valami magasabb építésű kocsit, akkor valószínűleg az első percben az lesz a kritika vele szemben, hogy nem lehet elég alacsonyan ülni benne, meg nem lehet a kormányt a térdünkig lehúzni, meg hogy kanyarban leér a kilincs. Szóval, nem elég sportos.

Nem vagyok gerincsebész, de saját példámon érzem, milyen fontos, hogy azokkal az autókkal, amelyekkel minden nap akár órákat közlekedünk, ergonómiailag megfelelőek legyenek. Ezekben az autókban kifejezetten ellenjavallt az alacsony üléspozíció, a túl apró kormány (tüdő összenyomódik, nincs elég oxigén), és a túl feszes rugózás. De a firkász ezt nem tudja a helyén kezelni, őt csak az érdekli, lehet-e vele csapatni.

5. Nagyon gépész

Ha egy gyártó újabb, még bonyolultabb gépészeti megoldásokat alkalmaz, akkor a firkász hosszasan ecseteli annak nagyszerűségét és előremutató műszaki újdonságát. Ha egy gyártó kihoz egy zseniálisan egyszerű, hatékony és megbízható megoldást, akkor a firkász vagy figyelmen kívül hagyja, vagy lekicsinylően ír róla.

Például a bolygóműves hibrid hajtás az elmúlt két évtized egyik bizonyítottan legjobb megoldása, amit ez az átkozott iparág ki tudott szenvedni magából. A firkásznak ehhez annyi a kommentárja, hogy milyen ciki, hogy gázadásra bőg a motor. Ha viszont egy 7-8 sebességes automata váltó házába beépítenek egy szánalmasan gyenge villanymotort, ami egy kicsit rá tud segíteni a benzinmotorra, akkor az a firkász szerint zseniális megoldás, mert oké, hogy hibrid, de milyen "autószerű", ahogy érezni a rántásokat váltásnál.

A villanyautó már nem is ér el az ingerküszöbéig. Nincsenek benne bonyolult gépészeti megoldások, csak valami villanymotor, meg akku. Unalmas, mint a trolibusz. Aztán amikor tesztvezetésen egy Teslával végigmegy egy versenypályán, és úgy kell bekészíteni a célvonalon a váltás gatyát, a tesztben akkor is csak fanyalogni fog, hogy jó, jó, de kinek van ideje kivárni, míg feltöltődik. Zsákutca ez az egész villanyautózás. Majd a hidrogén, az lesz az igazi.

6. Mi mire való?

Ez is nehezen megy. Kisautó nem elég tágas, nagyautóval nehéz a parkolás, furgonban csörömpöl a raklap. Befér-e a kisáruszállítóba a szörfdeszka, a bicikli? Városi villanyautó lemegy-e Pécsre töltés nélkül? Az aszfaltra tervezett plázaterepjáró elakad-e a félméteres dágványban? Ezek mind-mind nagyon fontos tesztelési szempontok, ugye?

Épelméjű ember képes felmérni, mi mire való, de a firkásznak szenzáció kell. Leleplezi az autógyártók nagy összeesküvését: nem megy fel a falon a Square Wheel cég Barrow típusú terepjárója! Igaz, nem is ígérte, de ez mellékes.

7. Indokolatlan nosztalgia

Nem összetévesztendő a veteránautós vonallal. A veterános fel tudja mérni, mikor hol járt a technika, és e szerint tud magának választani olyan autót, amelyiket aztán fenn is tud tartani. Lehet, hogy ezt megelőzi néhány lyukra futás, de előbb-utóbb helyére kerülnek a dolgok a világképében.

A firkász nem ilyen. Ő jobban tudja, bár még életében nem szerelt autót. Ő megmondja, hogy a régi, az volt az igazi. Mindenki által utált ócskaságokat emel piedesztálra, mert ő annyira ott van a szeren, hogy képes felismerni annak nagyszerűségét, korszakalkotó megoldásait. Igaz, hogy a gyártó csődbe ment ezzel a típussal, de hát amögött összeesküvés van, vagy valami sajnálatos világgazdasági anomália, amire nem lehetett felkészülni. Igaz, hogy alig maradt fenn a típusból, mert a rozsda menet közben ette ki a sofőr alól az alvázat, de az megint csak nem a típus hibája, hanem a rozsdáé. Túl falánk.

Szólj hozzá!

Az autógyártók 7 főbűne

2020.07.12. 12:08 :: nyelv-ész

Régóta terveztem megírni, mi böki a csőrömet az autóipar kapcsán, és az elmúlt pár év vergődését látva egyre inkább Besenyő Pista bácsihoz kezdek hasonulni: úgy érzem, nagyon igazam van :-)
Előrebocsátom (disclaimer, ha így trendibb): imádok autózni, motorozni, de utálom az autókat, motorokat. Legalábbis ezeket a zajos és büdös, gyakran elromló autókat. Alábbiakban pontokba szedtem, mi minden böki a csőrömet, és hogy miért tűnik úgy, hogy az autóipar évtizedek óta helyben jár. Nem véletlenül nem írtam sok helyen konkrét gyártót, típust, mert nem konkrét eseteket, hanem általános tendenciákat ostorozok. Disclaimer továbbá, hogy mindez szubjektív magánvélemény, és semelyik gyártó ne vegye magára. Természetesen az illető gyártó amúgy is kivétel alábbiak alól.

 

1. Ergonómia és kényelem

Kezdjük az ülésekkel. A legtöbb gyár olyan üléseket tesz az autóiba, amelyeket otthon a nyári konyha kispadjának sem nagyon használnánk, olyan kényelmetlen. Főleg a hátsó üléseken utazók kényszerülnek rövid és alacsony üléseken gubbasztani, vállig felhúzott térdekkel, de sok gyártó az első ülésekkel sem sokat törődik. Talán a Volvo a kivétel, amelyik az olcsóbb, kisebb modelljeibe is tisztességes első üléseket tesz, de a hátul ülők már nem mindig ilyen szerencsések. Az Opel a régmúlt rémséges ülései után végre előre menekül: ortopédiailag minősített első üléseket tesz autóiba. Sajnos a legolcsóbb modelleknél még ez is feláras, akinek nincs pénze, az így járt. A gyatra ülések azért is érthetetlenek számomra, mert már nem 1930-at írunk, amikor néhány tucat kilométer megtétele is igazi autós kaland volt, hanem elvileg olyanok az autóink, amivel akár több országot is átszelhetünk egyetlen nap alatt. Ha bírjuk a kiképzést.

Aztán nézzük a műszerfalat. Régi idők boldog emléke, amikor egy olyan autó, mint a VW Golf első szériája, még ki tudott jönni a gyárból úgy, hogy a műszerfalon nem voltak térdmagasságban eldugott kapcsolók. A vezető látóteréből mindössze a motortér nyitó kallantyú esik ki, ami nyilván nem hiba, mert jellemzően menet közben nem akar az ember motortertet nyitni. Mára gyakorlatilag úgy szétszóródtak a kapcsolók az autóban, hogy csak győzze az ember keresgélni, főleg este, sötétben. A legrémisztőbb megoldás a mindent érintőképernyőre pakolás, amitől esélytelenné válik, hogy valamelyik kapcsolót vaktában kitapintsuk.

Arról már ne is beszéljünk, hogy régebben valahogy képesek voltak homorú, tükröződésmentes üveget tenni a műszerekre. Ma már nem, ráadásul egyre több tükröződő képernyővel örvendeztetnek minket a középkonzolon is. A legbarátibb, mikor este a műszerfal világítása még az oldalüvegeken is csillog.

Kormány. Szólnunk kell a túl kicsi, a túl nagy, a nem állítható, a nem a vezetőülés középvonalával egybeeső, a ragadós műanyagból készült, és a PSA-nál felbukkant, ölbe vevős, műszerfalat kitakarós kormányról is. Büntetném mindegyik kiagyalóját. Valahogy fontosabb a tervezőknek, hogy 5 centivel alacsonyabb legyen az autó teteje, mintsem hogy átlag testalkatú vezetőnek ne kelljen majompózban, bokáját és térdét kifordítva a lábát középkonzolra szorítva vezetnie. 178 centi vagyok, nem nyalom ülve a Holdat. Mégis a legtöbb autóval óránként meg kell állnom pár perc pihenőre, mert kifáraszt a béna testhelyzet. Lehet, hogy veszek egy furgont teleszkópos, csillapítós kamionüléssel, abban nem kell nyomorognom:-)

Tükrök. Ha azt hinnénk, hogy a holtteret jelentősen csökkentő aszférikus tükör magától értetődő minden autóban, akkor gyorsan ébredjünk fel, mert bizonyára csak álmodtunk. Talán még a furgonoknál nem spórolnak a tükörrel, mert ott erősen kockáztatja minden gyártó, hogy kiesik a flottaüzemeltetők kegyeiből, ha feltűnően sok a koccanás tolatáskor. A személyautókon mindenféle csodás áramvonalas tükröket látunk, amelyek mára már inkább design elemek, mintsem a hátralátást segítő eszközök. Legújabb őrület a kamera, ami jó is lenne, ha elég széles látószögű lenne, és akkor is tudna működni, amikor már leállítottam az autót, és épp készülök kiszállni.

Ajtók, ki- és beszállás, rakodás. Itt aztán végképp érdektelen a tervezők számára, hogy az autó utasainak általában van egy feje és két lába, és hogy idősebb korban már nem kimondottan gumiember a legtöbbjük. Az ajtókivágás csupán egy műszaki kompromisszum a tervezők szemében, akik nem szívesen törik meg a megálmodott formavilágot holmi ajtókkal. Továbbá nehézséget okoz az oldalütközés elleni védelem is, így évről évre egyre kisebbek lesznek az ajtó kivágások. Lehet, hogy nemsokára a tetőn kúszunk ki, mint a tankból. A csomagtartó is elég problémás: egyrészt a tervezők megpróbálják az ajtó nyílását a csomagtér padlójáig kivágni, másrészt viszont az autósok nem örülnek, mikor egy emelkedőn parkolva a csomagtartóból nyitáskor kicsusszan a hajókoffer.

Kilátás. Bizony, egyre vastagabbak a tetőoszlopok, egyre kisebbek az ablakok. Lehet, hogy páran a bunkerszerű érzéstől biztonságosabbnak képzelik autójukat, de amikor a biciklista az ablakoszlop holtterében landol a motorházon, akkor azért megkönnyezzük a csúnya vérfoltot a szép fényezésen... Lehet ezt jól is csinálni, csak akkor drágább lesz néhány euróval a gyártás, mert nagyszilárdságú acélt kell használni, hogy vékony oszlopokkal is elég biztonságos legyen az autó.

2. Aktív biztonság

Itt aztán van minden. A blokkolásgátló és a kipörgésgátló hasznosságáról szerencsére nem kell győzködni a nagyérdeműt, de az autópálya kanyarjában a szalagkorláttól pánikfékező radaros tempomat, vagy a biciklisre a kormányt ráhúzó aktív sávelhagyásgátló már nem feltétlen vált ki őszinte csodálatot. Sőt, sokan az első ilyen esetnél kezdik el fejben számolgatni, hogy hány forinttal is verte át őket a kereskedő, mikor mézesmázos szavakkal vette rá ennek az extrának a megrendelésére.

Jónéhány autónyártónak van képe hozzá, hogy az ilyen remekül működő vezetői asszisztensnek csúfolt megoldásaira rámondja, hogy ez már az önvezetés előszobája, és már csak néhányat kell aludni, mire itt a teljes önvezetés.

Pedig lehetne ezt jobban is csinálni, mint ahogy a Tesla példája mutatja. Igaz, hogy az agyhalott tulajdonosok olykor egészen röhejes helyzetekben szenvednek balesetet, mert nem értik meg, hogy ez még felügyeletet igényel, de nem baj, a rendszer majd megtanulja ezeket a helyzeteket is, az agyhalott egyedek meg a természetes szelekció során elhullanak.

Hogy akár a Teslának, akár más gyártónak mikor lesz ténylegesen önvezető autója, azt nem merném megtippelni. Valószínű, hogy az 5G elterjedésével egyre több jármű tud majd hálózatba kapcsolódva kommunikálni, és au utak is fel lesznek készítve erre a technikára, így egyre nagyobb területen lesz meg az önvezetésre képesség. Abban viszont nem hiszek, hogy bármelyik gyártó autója egyhamar el tudna boldogulni mondjuk a kaotikus budapesti forgatagban.

3. Passzív biztonság

Ez részben összeér az ergonómiával is, mert egyfelől milyen jó egy bunkerben gurulni az autóval, másfelől meg nem lenne baj, ha látnánk az oldalról érkező teherautót is. Némelyik gyártó nem átallja az önvezető funkciókat emlegetni ilyenkor, ami azért különösen nagy pofátlanság, mert talán előbb legyenek önvezető autók, és majd utána lehet belőlük bunkert építeni. Addig is jó volna úgy kilátni, hogy ne porcelánbili szilárdságú legyen az autónk.

Lámpák. Később is lesz szó lámpákról, más kontextusban. Most a lámpák formáiról szólnék pár szót. Bizonyára nem én vagyok az egyedüli, aki verőfényes nyári napokon anyázik, mert az előtte haladó váratlanul fékez és irányt vált, anélkül, hogy ezt a féklámpa, index jelezné. Már épp mondanám a kedves édesanyja foglalkozását feltételező kifejezéseket, mikor egyszer csak némi árnyék vetül az autóra, és láss csodát! Működik az index, ég a féklámpa. Csak épp úgy van kialakítva a hátsó lámpa, hogy napfénynél ebből semmi sem látszik. Az első indexeknél még nagyobb a kavalkád, amit a tükrökbe épített indexek is súlyosbítanak.

A hárompontos biztonsági övet az ergonómiánál is említhettem volna, mint súlyos ergonómiai tévutat. Nem kell anatómiai szakvizsga ahhoz, hogy a hiányosságai felismerhetőek legyenek. Nem véletlen az sem, hogy a versenysportban a négy- és ötpontos övek terjedtek el. Az alatt a 60 év alatt, amióta a három ponton rögzített övet használjuk, csupán két jelentős fejlődési pont volt: amikor automatikusan felcsévélődött és megfeszült, és amikor a felső pont magassága végre állítható lett. Ez utóbbi érdekes módon kezd némelyik gyártónál kikopni, ami a súlyos fillérbaszás minősített esete. Nem baj, ha az öv a nyakát szorítja a kedves vevőnek, aki nem kap levegőt, nem jut elég vér az agyába, emiatt hamar fárad, és karambolozik. Az autó már ki van fizetve, a többit a kedves ügyfél (vagy az örököse) intézze el a bankkal vagy a lízingcéggel.

Ugyanígy bicskanyitogató, hogy némelyik gyártó hiába gyárt európai és észak-amerikai törésteszteken jó minősítést szerzett autókat, ha annak a típusnak egy indiai vagy afrikai országba gyártott változatán lehet 50 dollárt spórolni, akkor ki lesz spórolva az az 50 dolláros elem, amin ütközéskor a bennülők élete múlhat. Mert hogy arra a piacra nincsenek ilyen előírások, vagy fogyasztói elvárások, tehát minek az oda...

...és ezzel remekül át is tudjuk kötni gondolataink vezérfonalát a következő témára:

 4. Fillérbaszás kontra végtelen költségoptimalizálás

Talán ezt a pontot vehettem volna elsőnek, mert a gyártók szinte minden szemétsége ide vezethető vissza.

A gyártók évtizedek óta attól rettegnek, nehogy túl jó autókat gyártsanak. Szemük előtt lebegnek azon gyártók példái, akik nagyon igényes műszaki tartalmat gyártottak, de csődbe mentek, mert túl magas költséggel túl kevés profitot termeltek. Ennek okán már a tervezéskor cél, hogy csak olyan tartóssági és minőségi szintet üssenek meg, ami még eladható, és ami a legkevesebb költséggel gyártható.

Emiatt látjuk, hogy még a prémium szegmensbe pozicionált (értsd: kurvadrága) autók is a lemezek alatt ugyanazt a végtelenül beteg technikát rejtik, mint a konszern olcsóbb modelljei, csak itt esetleg felárért lehet rendelni olyan extrákat is, amelyek az olcsóbb modellekhez nem rendelhetőek.

Emiatt látjuk, hogy egy-egy modell új változata olcsóbb, primitívebb műszaki megoldással jön a piacra, mert így is megveszik, és nem fogják érezni a különbséget, hogy már nem öt lengőkaros a futómű. Persze az új modell mindig drágább az előzőnél, még ilyen esetekben is, amikor kicsontoznak belőle minden igényes műszaki megoldást.

Emiatt látjuk, hogy egy 150-200 ezret futott autó gazdasági totálkárral felérő hibamennyiséget produkál még a gondos gazdánál is, aki komolyan vette a karbantartást. Itt a gyártó belekalkulálja, hogy az első tulaj, aki vastagon tejelt a kasszánál, már megszabadult a verdától, a sokadik tulaj meg biztosan annyira csóró, hogy nem hordja szakszervizbe, tehát belőle már sok pénzt nem tud kihúzni a gyártó és a szervizhálózat.

5. Add olcsón, szervizeld drágán!

Van jópár ismerősöm, aki az új autó bűvöletének engedett, és hagyta magát csőbe húzni. Először is kockás papíron kiszámolta, hogy az új autót milyen sok évig nem kell javítani, meg milyen sokáig nem romlik el, és ha x év után eladja, még mennyi pénzt kap érte. Aztán árajánlatot kért néhány kereskedőtől, akiktől csak úgy dőlt a sok árengedmény. És boldog, és igazolva látja az ötletét, hogy lám, az új autóval már nem fogják őt átverni.

Dehogynem.

Eddig látszólag az örökzöld slágert halljuk, miszerint az autóvásárló hülye, de ha jobban a körmére nézünk a dolognak, akkor látjuk, hol van az eb elhantolva. Az új autón is lesz mit karbantartani, cserélni, még akkor is, ha nem romlik el semmi. Ez még nem mindenkinek okoz meglepetést. Egy új modellhez lehet, hogy drágább a szűrő, a fékbetét, mert még nem épült ki az utángyártói kapacitás. És most jön a nagy okosság a gyártó részéről: a garancia fenntartása végett kötelező szervizekre kell vinni az autót. Márkaszervizbe, persze, hova máshova. Mert ott értenek hozzá. A garanciális szerviz az emberek fejében valami ingyen járó szolgáltatás, de valójában nem az. Ha alkalmanként megússzuk 100 ezer alatt a kötelező szervizt, még örülhetünk is. Képzeljük el, milyen lenne, ha a vásárolt háztartási gépeinkhez csak úgy járna garancia, ha évente szerelőhöz kellene vinnünk, és egy csomó pénzt ráköltenünk. Egy hűtőgéptől vagy tévétől elvárás, hogy 10 évig gond nélkül üzemeljen, az autótól viszont nem?

Látható, hogy ez a költség egy 5-6-7 év garanciával bíró autónál az évek során akár az autó vételárának 10%-át is kiteheti. Átlag János, aki az autó vételekor boldogan számolgatta a kereskedői árkedvezményeket, most újra számolhat, hogy vajon ki is járt jól az új autóval.

6. Új műszaki megoldások iránti teljes érdektelenség

Lehet, hogy le leszek hülyézve, de vállalom. Sokan az autóiparra, mint a műszaki innováció fellegvárára tekintenek, emiatt nem értik, mit okoskodok itt. Hiszen évről évre látunk csillogó tanulmányokat az autószalonokon, olvashatunk szenzációs fejlesztésekről. Mindjárt itt a repülő autó, az önvezető autó, a vízzel, hidrogénnel, árammal, földmágneses delejjel, kukoricacsutkával működő autó. (Ja, nem, az utóbbi a szamaras kordé.)

Sajnos ez mind csak bullshit, marketing maszlag. Mondok néhány példát.

Az első példám egy röhejesen egyszerű dolog. Aki már legalább olyan vén, mint én, az emlékezhet rá, hogy a nagy fényerejű LED-ek már a 80-as évek elején olcsón elérhetőek voltak. A 80-as évek végén Európában, így nálunk is kitört a pótféklámpa-mánia. Az USA kötelezte a gyártókat, hogy szereljenek az új modellekre egy olyan pótféklámpát is, amelyik elég magasan van ahhoz, hogy ne csak a közvetlen mögöttem jövő láthassa. Magyarországon persze élelmes maszekok rögtön ráálltak a gyártásra és beszerelésre, a rendőrök meg nem győzték üldözni. Végül a 90-es években egységes európai szabályozás keretében először elfogadott, később kötelező lett a pótféklámpa.

De hogy jön ez ide? Úgy, hogy a gyártók keresték a megoldást a minél kompaktabb pótféklámpákra, amik akár egy ablakkeretbe is beépíthetőek, és egyszerre csak ráleltek a nagy fényerejű LED-re. Néhány év múlva már a legtöbb gyártó LED pótféklámpával gyártotta autóit - de a többi lámpa maradt a hagyományos, izzós. Aminek a gyártókapacitása le volt kötve, és amit olcsón lehetett gyártani. És persze aminek az élettartama jóval alacsonyabb, mint a LED-é.

Persze itt felcsatlakozunk a fillérbaszás vonalra is, de a lényeg: azért mert műszakilag fejlettebb, igényesebb valami, még nem fog bekerülni az autónkba mindaddig, amíg vagy törvény nem írja elő, vagy valami olyan marketing előny nem származik belőle, amivel nagyobb eladási számokat lehet produkálni.

Lehet, hogy ez viccesen bagatell történetnek tűnt, pedig jól példázza, hogyan működik ez az iparág. Ha kell, van ütősebb sztorim is:

Amikor az akkumulátoros villanyautók néhány éve kezdtek elterjedni, nem csak a laikusok, hanem komoly autóipari szakemberek is sorra benyögték, hogy de hát ez hülyeség, technológiai zsákutca. Mert hogy micsoda dolog, hogy ott kell lógnia az autónak egész nap a töltőn, aztán ha elindul, huss! mindjárt el is száll belőle a delej. Hiszen itt a hidrogénautó, az már mindjárt kész van, és de milyen jó lesz. Már negyven éve fejlesztjük, és már csak egész keveset kell addig aludni.

No, hát hidrogénautója azóta se lett a népeknek, az akkumulátoros villanyautó viszont egyre népszerűbb. Az autógyártók pedig csikorgatják a fogukat, mert ez a műszaki megoldás alapjaiban rúgja fel az üzleti modelljüket, ami a gyártáson túl az alkatrészipart, kőolajipart, szervizháttért is egyesíti. De talán még az üdítőital- és cukorkagyártó is benne van a bizniszben, mert a benzinkutak shopjaiban el lehet dupla áron adni minden szart. A villanyautós meg nem fog a kútra járni, ha éjszaka konnektorról feltöltődik az autója. Holott a villanyautó egyszerűbb, tartósabb, csendesebb, környezetbarátabb - de ez nem szempont az autógyártóknak, hiszen 120 év alatt sikerült olyan szinten összefonódniuk az olajiparal, hogy abból kiszállni felér az omerta megszegésével.

7. Környezetvédelem

Fentieket elolvasva már túl sok magyarázkodásnak nem látom értelmét. Hogy a gyártók mennyire telibe szarják a környezetvédelmet, arra a legjobb példa a nemrég hallott hír: hiába tud Euro6-ot az adott típus, ha Ausztráliában elég az Euro5 is, akkor oda olyan motorral szállítják. Lehet, hogy olcsóbb valamennyivel, de nem tartom valószínűnek, hogy érdemes külön gyártókapacitást fenntartani egy ugyanolyan kaliberű motor régebbi változatának.

A hagyományos gyártók másik súlyos környezetvédelmi szemétsége, hogy csak és kizárólag annyi villanyautót hajlandóak gyártani, amennyit jelenleg a környezetvédelmi kvóták megkövetelnek tőlük. Mindezt azért, mert különben jó nagy büntetéseket kell fizetniük.

Eközben nem átallanak tanulmányokat megrendelni arról, hogy a villanyautó gyártása és üzemeltetése milyen súlyosan környezetszennyező. Pedig ha a marketingeseik egy kicsit utánaszámolnának, rájönnének, hogy aki időben belevág a villanyautó fejlesztésbe, az túlél, aki nem, az valószínűleg majd elvegetál még egy darabig a harmadik világ fejlődő piacain a motoros tuk-tukkal, meg a platós pickuppal. Aztán lehúzhatja a rolót, mert ha Kína rájött, hogy nem füstölhet több autó, akkor Pakisztán, India, meg a többi ország is rá fog jönni. Ha más nem, az egykor nagynevű Nokia intő példa lehetne, hogyan jár az, aki nagy darabszámok bűvöletében képes figyelmen kívül hagyni minden egyéb körülményt.

+1. Értelmetlen fejlesztések

Hetet ígértem, nyolc lett belőle. Nézzük azokat az idegesítő baromságokat, amelyeket az autóipar úgy meghonosított, hogy képtelenségnek látszik megszabadulni tőlük.

Ablakmosó: ki emlékszik még a Zsigulira, Skodára? Lehetett külön indítani az ablakmosót, jól eláztatni a szélvédőt, és azután indítani a törlést. Ma nem lehet. Az ablakmosóval rögtön indul a törlés, szerencsés esetben szép csíkokat húzva az üvegre, mert mire a víz megérkezik, az apró kis kvarckristályok már kráteresre szántották a felületet. Értem én, hogy kényelmi funkció, de akkor álljunk már meg, Béláim, és gondolkozzunk. Kanadai rokonom 1982-es évjáratú Oldsmobile gyártmányú géperejű járművében az ablakmosó gomb megnyomására először háromszor elindult a spricni, majd két törlés, utána még két spricni és három törlés. Mindez egy gombnyomásra. És nincs összekarcolt szélvédő. Oké, nem tökéletes, mert üres ablakmosó tartálynál is elindult. Pedig volt benne szenzor, ami nézte, van-e elég ablakmosó lötty, mert üres tartálynál egy kis lámpa kigyulladt a műszerfalon. Hiába, no, 1982-ben nem vették a fáradságot a mérnökök, hogy ilyen szuper bonyolult rendszert alkossanak...

Offline navigáció: a jelen formájában értelmetlen, felesleges, de legalább jó drága. Súlyos pénzekért offline navigációt árulni 2020-ban felér egy kalóztámadással. Ott van mindenki kezében az okostelefon, használható többfajta online navigáció is, amely nem csak a tájékozódásban segít, de az útlezárásokat, forgalmi dugókat is jelzi. Szerencsére van már néhány gyártó, amelyik beépített online navigációt kínál, de valahogy itt is nagyon nehezen fordul a gyártók hajója a helyes irányba.

Tükörbe épített index: nem tudok másra gondolni, mint hogy ezt az idiotizmust megint a marketing részleg találta ki. Ha sérül a búra, jóval több pénzt lehet érte kérni.

Fényezett lökhárítók: egyre nagyobb a világ nyomorúsága. A 2000-es évjáratú autómon még ott voltak azok a fényezetlen koptató betétek, amelyekkel nyomtalanul meg lehetett úszni egy parkolási malőrt. A 2002-es változaton ez már nincs.

"Peres" gumi, malomkerék felni: tudom, ez divat, groteszk méretű kerekeket tenni az autók alá. Amíg ez csak egy rendelhető opció, nem is bosszant. De ma már általános trend, hogy kisautókon is akkora a széria felni, hogy csak egészen alacsony profilú abroncs fér rá. Kiváló minőségű utainkon akár évente le lehet amortizálni  1-2 felnit, a kiszakadó oldalfalú gumiról nem is beszélve. Ami azért is jó, mert itt a következő baromság:

"Mankókerék", defektjavító: ami elfogadható lenne a masszív, ballonos gumik világában, hiszen azokkal tényleg ritka a defekt. De a kátyún felniig csattanó peres gumi esetében a defektjavító habot a hajamra fújhatom, ha kiszakadt a gumi oldala, és esetleg az alufelniből is kitört egy darab.

 (Előkészületben: Az autós újságíró 7 főbűne.)

Szólj hozzá!

Címkék: autó környezetvédelem villanyautó hidrogénautó

Az év híre?

2020.06.29. 08:01 :: nyelv-ész

Egy európai autógyártó európai modellje teljesíti az elég szigorú helyi környezetvédelmi normákat. Teljesíti a kaliforniai, nem kevésbé szigorú normákat is.

Ausztráliába mégis egy évekkel ezelőtti, jóval szennyezőbb motorral szállítja ugyanezen típusát.

Hogy miért? Nem azért, mert az ausztrál normák engedékenyebbek. Attól még vihetné oda is az európai változatot, és akár reklámozhatná is, hogy az ő autójuk már a jövő autója, mert a csak évek múlva életbe lépő normáknak is megfelel.

Nem is a spórolás végett. Az EURO5 normának megfelelő régebbi modell gyártása, szervizelése csak minimálisan olcsóbb, mint a jelenlegié. Bár olcsóbb, az tény, de egy ekkora cégnél ez nem jelentene komoly anyagi kockázatot.

Nem. Egyszerűen így működik az egész tetves autóipar, hogy minden piacra pont annyira biztonságos és környezetkímélő autó készül, amennyire az ottani előírásoknak megfelel. Jó példa az az Indiában komoly piaccal rendelkező japán gyártó is, aki a helyi nem létező ütközési normák miatt jóval vékonyabb lemezből gyártja az autóját. Vagy a másik, szintén japán márka, amelyik egy kb. 20 dolláros költségű merevítőt kispórol az indiai piacra készülő autóiból, mert ugye oda az nem kell.

Tekintve, hogy az iparág végtelenül agyament költségoptimalizálással működik, olykor a józan észnek ellentmondó paraméterek mentén, így a mai történet tanulsága, hogy az autóipar káros tendenciáit csakis a törvényi szabályzások tudják valamelyest kordában tartani. Mikor két évvel ezelőtt a kínai kormány közölte, hogy 2020-tól csak az elektromos, vagy a legalább 100 km elektromos hatótávú plugin hibrid járművek hozhatóak be, a gyártók kikönyörögték, hogy ez a korlátozás egyelőre ne lépjen életbe, mert hogy ők ezt képtelenek teljesíteni. Időközben a nyugat-európai kormányok is bekeményítettek, így láss csodát, olyan gyártók is megjelentek az elektromos és plugin hibrid autóikkal a piacon, akik még 1-2 éve is azt mantrázták, hogy az emberek nem akarnak villanyautót venni.

Címkék: hibrid ausztrália autó vw golf villanyautó

Ubi 2

2020.06.19. 16:06 :: nyelv-ész

Na, már túl is vagyok az első infarktuson. Az Ubuntu fejlesztők a Gnome 3 környezetet valami hihetetlen módon lepusztították. Gyakorlatilag egy szögprimitív, kissé a MacOS elrendezésére hajazó, ám förtelmes grafikával operáló szörnyet kreáltak. Minden testreszabhatatlan az alaptelepítés után. Egy tweakert fel kell tenni, valamint néhány témát, hogy legalább alapszinten lehessen mókolni a kinézeten. A felső sáv már nem olyan univerzális, mint az Unity idejében, tehát nem veszi át az alkalmazások menüsorát. Állítani sem nagyon lehet rajta, még a színét sem tudtam megváltoztatni. Jobbklikkre nincs helyi menü, nincsenek opciók.

Az egész rendszer nehézkes, lassú. A Firefox kb. 1 perc után kifagyott, egyetlen tabfül megnyitása után. Minden úgy működik, mint hajdanán a Microsoft rendszerei egy gyengébb vason.

Úgyhogy ennyi volt az Ubuntu Gnome 3 rövid élete a gépemen.

Heccből feltettem az Unity desktopot, csak hogy legyen még valami, amit lehet fikázni. Meglepetésemre sokkal flottabbul működik és jobban testreszabható, mint a Gnome 3 Ubuntu-féle fércmunkája.

Szólj hozzá!

Címkék: linux gnome ubuntu unity

Ubi

2020.06.19. 13:51 :: nyelv-ész

Mármint nem a kovászos, nem is a csemege. Hanem a kesernyés. 

Ubuntu 20.04 - nem épp vidám telepítés

 

 Rég nem használtam az Ubuntut, mert még valamikor a 16-os verzió táján meguntam az állandó hibaüzeneteket, toldozást-foltozást. A Mint annyira problémamentes (bár Ubi alapokra épül), hogy eszembe sem jutott az Ubival tovább kínlódni. Most azonban gondoltam egyet, és megpróbáltam feltenni. Itt van ugyanis egy öregecske laptop, ami hamarosan kap új aksit, több memóriát, és a winchester helyére is SSD kerül, tehát jócskán fel lesz tuningolva. Gondoltam, mielőtt nekiállok széttúrni a gépet, teszek egy próbát, hátha kellemesen meglep a Canonical Ltd. legfrissebb produktuma. Ki is írtam az iso-t egy pendrájvra, aztán hadd szóljon..!

A telepítő elindult, és nekiállt a telepítő média ellenőrzésének. Már nem is emlékeztem, hogy az Ubi telepítőnél ez a default, de hagytam, hadd nézelődjön. Persze a végén közölte, hogy szerinte van egy hibás fájl, de azért csak bátran folytassam a telepítést. Kezdődik... - gondoltam.

Ennek ellenére rendesen betöltődött a live verzió, és az elején mindjárt ajánlgatta is, hogy akár a telepítést rögtön indítsam el. Klikkeltem, elindult. Kérdi, melyik wifire akarok csatlakozni. Nézem, de a rejtett hálózatok megadására nincs lehetőség. Jó, akkor menjünk tovább wifi nélkül. Jöttek a szokásos képernyők, végül a particionálásnál kötöttünk ki. Megcsinálta, utána jött a billentyűzet, az időzóna, a név és jelszó, majd a hibaüzenet, hogy márpedig a telepítő összeomlott.

Remek.

No, vissza a live felületre, csatlakozás a rejtett wifihez, majd a minimál telepítés, winchester törlése opciókkal ismét indult a telepítő. Bekér szépen minden adatot, majd teker veszettül. Közben megy a marketing egérmozi, eleinte angolul, majd érdekes módon egy idő után magyarul. Ja, nem is mondtam, még a telepítő elején, amikor a magyar nyelvet kiválasztottam, szintén dobott egy errort, de utána az angol nyelvű telepítővel tovább tudtam menni. Egy idő után már csak homokórázott, miközben a wifi LED-je veszettül villog a gépen. Persze most már van internet kapcsolat, hoszen a telepítő a live rendszeren fut, amiben be tudtam állítani a rejtett wifi kapcsolatot.

Viszont a telepítőben nem kértem, hogy töltsön le frissítéseket, drivereket, és a többit. Akkor mivel küzd ilyen veszettül? No, mindegy, hagytam, hadd küzdjön, addig ebédelek, és ha utána sincs változás, akkor agyonütöm, mint egy szúnyogot.

Ez be is következett.

Újabb nekifutásként az iso telepítőt újból kiírtam a pendrájvra. Most azonban már óvatos duhaj voltam, amint kész volt a kiírás, néhány sync majd sudo sync után vettem csak ki a pendrájvot.

És láss csodát! A telepítő nem omlott össze, a teljes telepítés, a frissítések letöltése, a magyar lokalizáció - mind lefutott. Újraindítás után pedig immár a winchesterről elindult a telepített rendszer. Az első bejelentkezéskor jött mindenféle szoftver ajánlgatás, meg adatvédelem, helymeghatározás... mint egy okostelefonon. ezeket gyorsan lecsaptam, a frissítéseket engedtem telepíteni, majd beállítottam, hogy csak hetente egyszer nézzen frissítés után, addig maradjon csendben.

A további tapasztalatokról később írok külön bejegyzésben, mert most először is azt az iszonyat lilából narancsba áttűnő hátteret kell eltüntetnem a fekete menüsávval a tetején, ami az alapértelmezett megjelenés része, és amit jobb ízlésű ember nem tűrhet a képernyőn :-)

Szólj hozzá!

Címkék: linux ubuntu

A nagy Lada-nosztalgia

2020.06.18. 19:12 :: nyelv-ész

Annak örömére, hogy a Zsiguli gyártása 50 éve indult, a Totalcar nagy nosztalgia fesztivált indított az oldalain. Már a hír hallatán sokan fájdalmasan feljajdultak, a kevés kommentelhető belsőség-olalon jópáran nemtetszésüknek adtak hangot ... 

A fiatalabb korosztály valószínűleg nem érti ezt a sopánkodást. Nekik a Lada vagy egy jópofa veterán, vagy egy öreg ócskavas. Akik azonban Trabantban, Zsiguliban nőttek fel, egész másként viszonyulnak a keleti blokk eme sorscsapásaihoz. Vannak persze, akik imádták, ma is imádják. Nekik nyilván Kékes tévé áll a nappaliban, porcelán gólyával a tetején. Ők beleszerelmesedtek a kései Kádár-rendszerbe, mert akkor jó volt nekik, és akkor voltak fiatalok.

Mások is voltak akkoriban fiatalok, akik viszont a szoci ipar termékeivel valahogy nem tudtak kibékülni. Főleg, ha esetleg ki tudtak jutni a hanyatló nyugatra, és ott egy kicsit körülnéztek. Nekik a Trabant, a Zsiguli, a Škoda és a többi csodamasina egyet jelentett a nyomorúságos káeurópai léttel, a silány minőségű tragaccsal. Egyet jelentett a Nagy Testvérrel, a kilátástalansággal, a kussolj-vagy-megütöd-a-bokád rendszerrel. 

Nem tudok nosztalgiát érezni iránta.

Szólj hozzá!

Címkék: lada nosztalgia kádár népe zsiguli

Milyen (ne) legyen egy oprendszer 2020-ban?

2020.06.09. 17:39 :: nyelv-ész

A milyenségről lehetne hosszan értekezni, vitatkozni, de hogy milyen NE legyen, az biztosan nem fogja vita tárgyát képezni.

Reszponzivitás
Hát ezt tényleg utáljuk. Mennyivel jobb, ha a modern i5-ös proci, a 8 GB RAM és a csoda videokártya ellenére a képernyővédő eltüntetéséhez is hosszú másodpercekig kell a tapipadot simogatni, egeret rángatni, billentyűzetet püfölni. Nehogy már azt higgye a felhasznál, hogy olyan marha jó gépe van. Egy frászt. Kezdjen gyűjteni egy újabbra.

Prioritás kezelése
Na, ez tényleg undorító. Mennyivel jobb így, hogy amíg épp a jelszót pötyögjük egy weboldalon, előtérbe ugrik a Skype, vagy bármi más, aminek épp fontos közlendője van, és kitakarva mindent átveszi az irányítást. Képzeljétek, vannak olyan oprendszerek, ahol be lehet állítani, hogy a fontoskodó programok csak a tálcán villogjanak, vagy valamilyen értesítési felületen üzengessenek anélkül, hogy a fókusz lekerülne az általad épp használt ablakról. Mérhetetlenül unalmas megoldás...

Naprakészség
Igenis, legyen naprakész az a nyomorult rendszer. Fusson éjjel-nappal az update, még akkor is, ha beállítottuk, hogy melyik napszakban szeretnénk dolgozni a gépen előugró update üzenetek nélkül. A rendszer update-eljen, induljon újra, majd update-eljen ismét, szüntelen. Elvégre nem azért fizetjük a jó drága nagy sávszélességet a szolgáltatónak, hogy ott álljon kihasználatlanul.

Felhasználóbarátságosság
Szeretjük a barátságos dolgokat. Szeretünk barátkozni akár egy géppel is. Jó megismerni lelkének apró rezdüléseit, életfilozófiáját, hogy mit gondol a világról. Elvégre a gép is csak ember... Gondolkodás nélkül kattanunk az általa felajánlott reklámokra - végre, valaki tudja, mi a jó nekünk! Ráadásul elrejti előlünk a gondterhes dolgokat. Nem kell megtalálnod a videokártya iRQ-ját, mert minek az. Nem baj, ha nem tudod átállítani az alapértelmezett nyomtatót, hiszen minek pazarolnád a papírt, ha környezettudatosan szeretnél élni... Nem baj, ha a gép állandóan elfelejti, hogy előző nap hogyan állítottad be a kétmonitoros üzemmódot - hiszen ő is lehet feledékeny, nem csak te felejtettél el tegnap beugrani a boltba, és megvenni az két kiló élesztőt...

Folyt.köv.

Szólj hozzá!

Címkék: windows idióta tervezés gui

Alázd a villanyautót 2020-ban is!

2020.05.26. 09:00 :: nyelv-ész

Aki rendszeres olvasója a hazai autós portáloknak, az érdekes tendenciát figyelhet meg. A petrolhead autós újságírók a 2010-es évek elején még udvarias mosollyal nézték az elektromos autózás első komolyabb szárnypróbálgatásait, aztán visszaültek az üvöltő vényócakba, és rajzoltak még egy fánkot a parkoló aszfaltjára. Aztán ahogy megjelentek a használható hatótávú villanyautók, már jobban lenyűgözte őket a gyorsulás, a csendesség, a vibrációmentes működés. Elégedetten szálltak ki, majd a tesztekben nem győzték hangsúlyozni, hogy milyen jó lesz ez majd, ha nem kell már fél órát várni a villámtöltőnél. Meg hogy ezt a problémát majd a hidrogénautó de milyen jól megoldja :-)

Telt-múlt az idő, közben az olajlobbi szélnek eresztett néhány "tanulmányt", hogy jajj, de bizony mind meghalunk, ha a lítium akku ilyen nagyon-nagyon környezetszennyezően gyártatik, mint ahogy most is. Meg a kobalt, meg a rabszolgamunka. Hiába jelentek meg elemzések arról, hogy a kőolajipar minden egyes technológiai fázisa mekkora ökológiai katasztrófa, kezdve a bányászattól a szállításon, finomításon át a végfelhasználásig, meg hogy a kobalt legnagyobb felhasználói a kőolajfinomítók, a köztudatba mégis az került be, hogy lám, ez mekkora kamu, hogy környezetbarát a villanyautózás. Tádé ugyan köpi a kormot minden gázadásnál, de az jól van így, mert az nyilvánvalóan innentől fogva öko-korom, nem árt senkinek. Sőt.

Tegyük most félre, hogy az ember minden hülye döntése után önigazolást keres, és röviden gondoljuk végig alábbiakat:

Gondolatkísérletünk során tételezzük fel, hogy egy belsőégésű, és egy elektromos motorú akkumulátoros autó, melyek azonos kategóriájúak, pontosan ugyanakkora mértékű környezetterheléssel gyártódnak, és gördülnek ki a gyárkapun. Miután forgalomba állnak, a villanyautó ablakmosót, kétévente fékfolyadékot, pollenszűrőt és típustól függően néhány évente hűtőfolyadékot, esetleg némi hajtómű olajat igényel az üzemelés első 10 évében. No meg elhasznál 2-3 garnitúra gumiabroncsot, 2-3 hagyományos 12 voltos akkut is, hasonlóan a benzinmotoros társához. A hajtóműolaj csere szerencsére nem jellemző, a legtöbb típus e téren karbantartás mentes. És nem, nem kell 3 évente a nagyfeszültségű aksit milliókért cserélni, emiatt felesleges aggódni. Sok gyár 5-8 év garanciát ad a nagyfesz. akkura, nem kell attól tartani, hogy a garancia lejárta utáni héten emiatt megáll a verda.

Jöjjön most a benzines jármű, vagy akár lehet dízel is. A fentieken túl ez évente egy olajcserét minimum jelent, de nagy futásteljesítmény esetén akár kétszerit is. Mellé olajszűrő, légszűrő csere. Típustól és a megtett kilométerektől függően jönnek a lambdaszonda, EGR-szelep, katalizátor problémák. Ékszíj, vezérműszíj csere. Egyes dízel típusok 130-160 ezer körül már a common rail befecskendezési rendszer problémáival örvendeztetik tulajdonosaikat. Sok városban használt dízelautó tulajdonosa tudna erről mesélni... A kettőstömegű lendkereket nem biztos, hogy ennyi idő alatt utoléri a végzet, de ha falábú a tulaj, és sokat ment az autó, lehet, hogy 10 év alatt az is megadja magát.

Ennyit a karbantartásról, és most nézzük az üzemanyag kérdését. Tegyük fel, hogy a belsőégésű motoros autó szigorúan tartja a 98 g/km CO2 kibocsájtási limitet mindenkor és mindenhol. Ha az átlagos évi 15000 km futásteljesítményt vesszük alapul, akkor 10 év alatt ez az autó "szerény" 14,7 tonna széndioxidot ereget ki a levegőbe. Az egyéb káros anyagok, mint a nitrogén oxidok, koromszemcsék, már csak hab a tortán.

Ha megnézzük a villanyautót, azt fogjuk látni, hogy az üzemeltetése ugyan helyi emisszió mentes, de a tényleges környezetterhelése attól függ, hogy a beletöltött villanyáram honnan származik. És itt jön a nagy különbség: ha az napenergiából, szélenergiából, vagy vízerőművek megtermelte energiából származik, akkor mondhatjuk, hogy a jelenlegi lehetőségekhez mérten maximálisan környezetbarátan autózunk.

A történet slusszpoénja: még ha igaz is lenne, hogy az elektromos autó gyártása ugyanolyan környezetterhelést okoz, az üzemeltetésére ez már nem igaz. A villanyautót tudjuk megújuló erőforrásokkal táplálni, a belsőégésű autót viszont nem.

Szólj hozzá!

Címkék: közlekedés autó elektromos városi közlekedés villanyautó olajlobbi