nyelv-ész

Annak örömére, hogy a Zsiguli gyártása 50 éve indult, a Totalcar nagy nosztalgia fesztivált indított az oldalain. Már a hír hallatán sokan fájdalmasan feljajdultak, a kevés kommentelhető belsőség-olalon jópáran nemtetszésüknek adtak hangot ... 

A fiatalabb korosztály valószínűleg nem érti ezt a sopánkodást. Nekik a Lada vagy egy jópofa veterán, vagy egy öreg ócskavas. Akik azonban Trabantban, Zsiguliban nőttek fel, egész másként viszonyulnak a keleti blokk eme sorscsapásaihoz. Vannak persze, akik imádták, ma is imádják. Nekik nyilván Kékes tévé áll a nappaliban, porcelán gólyával a tetején. Ők beleszerelmesedtek a kései Kádár-rendszerbe, mert akkor jó volt nekik, és akkor voltak fiatalok.

Mások is voltak akkoriban fiatalok, akik viszont a szoci ipar termékeivel valahogy nem tudtak kibékülni. Főleg, ha esetleg ki tudtak jutni a hanyatló nyugatra, és ott egy kicsit körülnéztek. Nekik a Trabant, a Zsiguli, a Škoda és a többi csodamasina egyet jelentett a nyomorúságos káeurópai léttel, a silány minőségű tragaccsal. Egyet jelentett a Nagy Testvérrel, a kilátástalansággal, a kussolj-vagy-megütöd-a-bokád rendszerrel. 

Nem tudok nosztalgiát érezni iránta.

A milyenségről lehetne hosszan értekezni, vitatkozni, de hogy milyen NE legyen, az biztosan nem fogja vita tárgyát képezni.

Reszponzivitás
Hát ezt tényleg utáljuk. Mennyivel jobb, ha a modern i5-ös proci, a 8 GB RAM és a csoda videokártya ellenére a képernyővédő eltüntetéséhez is hosszú másodpercekig kell a tapipadot simogatni, egeret rángatni, billentyűzetet püfölni. Nehogy már azt higgye a felhasznál, hogy olyan marha jó gépe van. Egy frászt. Kezdjen gyűjteni egy újabbra.

Prioritás kezelése
Na, ez tényleg undorító. Mennyivel jobb így, hogy amíg épp a jelszót pötyögjük egy weboldalon, előtérbe ugrik a Skype, vagy bármi más, aminek épp fontos közlendője van, és kitakarva mindent átveszi az irányítást. Képzeljétek, vannak olyan oprendszerek, ahol be lehet állítani, hogy a fontoskodó programok csak a tálcán villogjanak, vagy valamilyen értesítési felületen üzengessenek anélkül, hogy a fókusz lekerülne az általad épp használt ablakról. Mérhetetlenül unalmas megoldás...

Naprakészség
Igenis, legyen naprakész az a nyomorult rendszer. Fusson éjjel-nappal az update, még akkor is, ha beállítottuk, hogy melyik napszakban szeretnénk dolgozni a gépen előugró update üzenetek nélkül. A rendszer update-eljen, induljon újra, majd update-eljen ismét, szüntelen. Elvégre nem azért fizetjük a jó drága nagy sávszélességet a szolgáltatónak, hogy ott álljon kihasználatlanul.

Felhasználóbarátságosság
Szeretjük a barátságos dolgokat. Szeretünk barátkozni akár egy géppel is. Jó megismerni lelkének apró rezdüléseit, életfilozófiáját, hogy mit gondol a világról. Elvégre a gép is csak ember... Gondolkodás nélkül kattanunk az általa felajánlott reklámokra - végre, valaki tudja, mi a jó nekünk! Ráadásul elrejti előlünk a gondterhes dolgokat. Nem kell megtalálnod a videokártya iRQ-ját, mert minek az. Nem baj, ha nem tudod átállítani az alapértelmezett nyomtatót, hiszen minek pazarolnád a papírt, ha környezettudatosan szeretnél élni... Nem baj, ha a gép állandóan elfelejti, hogy előző nap hogyan állítottad be a kétmonitoros üzemmódot - hiszen ő is lehet feledékeny, nem csak te felejtettél el tegnap beugrani a boltba, és megvenni az két kiló élesztőt...

Folyt.köv.

Aki rendszeres olvasója a hazai autós portáloknak, az érdekes tendenciát figyelhet meg. A petrolhead autós újságírók a 2010-es évek elején még udvarias mosollyal nézték az elektromos autózás első komolyabb szárnypróbálgatásait, aztán visszaültek az üvöltő vényócakba, és rajzoltak még egy fánkot a parkoló aszfaltjára. Aztán ahogy megjelentek a használható hatótávú villanyautók, már jobban lenyűgözte őket a gyorsulás, a csendesség, a vibrációmentes működés. Elégedetten szálltak ki, majd a tesztekben nem győzték hangsúlyozni, hogy milyen jó lesz ez majd, ha nem kell már fél órát várni a villámtöltőnél. Meg hogy ezt a problémát majd a hidrogénautó de milyen jól megoldja :-)

Telt-múlt az idő, közben az olajlobbi szélnek eresztett néhány "tanulmányt", hogy jajj, de bizony mind meghalunk, ha a lítium akku ilyen nagyon-nagyon környezetszennyezően gyártatik, mint ahogy most is. Meg a kobalt, meg a rabszolgamunka. Hiába jelentek meg elemzések arról, hogy a kőolajipar minden egyes technológiai fázisa mekkora ökológiai katasztrófa, kezdve a bányászattól a szállításon, finomításon át a végfelhasználásig, meg hogy a kobalt legnagyobb felhasználói a kőolajfinomítók, a köztudatba mégis az került be, hogy lám, ez mekkora kamu, hogy környezetbarát a villanyautózás. Tádé ugyan köpi a kormot minden gázadásnál, de az jól van így, mert az nyilvánvalóan innentől fogva öko-korom, nem árt senkinek. Sőt.

Tegyük most félre, hogy az ember minden hülye döntése után önigazolást keres, és röviden gondoljuk végig alábbiakat:

Gondolatkísérletünk során tételezzük fel, hogy egy belsőégésű, és egy elektromos motorú akkumulátoros autó, melyek azonos kategóriájúak, pontosan ugyanakkora mértékű környezetterheléssel gyártódnak, és gördülnek ki a gyárkapun. Miután forgalomba állnak, a villanyautó ablakmosót, kétévente fékfolyadékot, pollenszűrőt és típustól függően néhány évente hűtőfolyadékot, esetleg némi hajtómű olajat igényel az üzemelés első 10 évében. No meg elhasznál 2-3 garnitúra gumiabroncsot, 2-3 hagyományos 12 voltos akkut is, hasonlóan a benzinmotoros társához. A hajtóműolaj csere szerencsére nem jellemző, a legtöbb típus e téren karbantartás mentes. És nem, nem kell 3 évente a nagyfeszültségű aksit milliókért cserélni, emiatt felesleges aggódni. Sok gyár 5-8 év garanciát ad a nagyfesz. akkura, nem kell attól tartani, hogy a garancia lejárta utáni héten emiatt megáll a verda.

Jöjjön most a benzines jármű, vagy akár lehet dízel is. A fentieken túl ez évente egy olajcserét minimum jelent, de nagy futásteljesítmény esetén akár kétszerit is. Mellé olajszűrő, légszűrő csere. Típustól és a megtett kilométerektől függően jönnek a lambdaszonda, EGR-szelep, katalizátor problémák. Ékszíj, vezérműszíj csere. Egyes dízel típusok 130-160 ezer körül már a common rail befecskendezési rendszer problémáival örvendeztetik tulajdonosaikat. Sok városban használt dízelautó tulajdonosa tudna erről mesélni... A kettőstömegű lendkereket nem biztos, hogy ennyi idő alatt utoléri a végzet, de ha falábú a tulaj, és sokat ment az autó, lehet, hogy 10 év alatt az is megadja magát.

Ennyit a karbantartásról, és most nézzük az üzemanyag kérdését. Tegyük fel, hogy a belsőégésű motoros autó szigorúan tartja a 98 g/km CO2 kibocsájtási limitet mindenkor és mindenhol. Ha az átlagos évi 15000 km futásteljesítményt vesszük alapul, akkor 10 év alatt ez az autó "szerény" 14,7 tonna széndioxidot ereget ki a levegőbe. Az egyéb káros anyagok, mint a nitrogén oxidok, koromszemcsék, már csak hab a tortán.

Ha megnézzük a villanyautót, azt fogjuk látni, hogy az üzemeltetése ugyan helyi emisszió mentes, de a tényleges környezetterhelése attól függ, hogy a beletöltött villanyáram honnan származik. És itt jön a nagy különbség: ha az napenergiából, szélenergiából, vagy vízerőművek megtermelte energiából származik, akkor mondhatjuk, hogy a jelenlegi lehetőségekhez mérten maximálisan környezetbarátan autózunk.

A történet slusszpoénja: még ha igaz is lenne, hogy az elektromos autó gyártása ugyanolyan környezetterhelést okoz, az üzemeltetésére ez már nem igaz. A villanyautót tudjuk megújuló erőforrásokkal táplálni, a belsőégésű autót viszont nem.

Dyslexiásoknak előre szólok: TLDR, emiatt ne is kommentezz. Többieknek lehet :-)

Amikor mi a 80-as években még a gulyáskommunizmust kanalaztuk a Birodalom legvidámabb barakkjában, háromévente rácsodálkozva a rothadó kapitalizmusra, a világ kezdett megváltozni. A globalizáció teljes sebességre kapcsolt. Az ipari termelés java átkerült távol-keleti országokba, legyen az elektronika, könnyűipar, vagy akár vaskohászat. A kilencvenes években bezártak Európa és Észak-Amerika tradicionális gyárai, egész iparágak szűntek meg, és a nagytőke boldog mosollyal zsebelte be a megnövekedett profitot. Úgy érezték, zseniális húzás volt olcsó munkaerővel termeltetni, majd a jóléti társadalmak piacain drágán értékesíteni.

Két dologgal nem számoltak.

Az egyik, hogy a gazdag nyugati államokban (főleg az USA-ban) a munkanélkülivé vált tömegek csak igen lassan, vagy sehogy sem tudtak alkalmazkodni a megváltozott helyzethez. A csökkenő adóbevételek miatt az állami támogatások, szociális juttatások mértéke is folyamatosan csökkent. Ez folyamatos társadalmi feszültségekhez vezetett. Jellemző, hogy a 90-es évek elején még a német melós kiment tüntetni, hogy micsoda dolog, hogy a korábbi évek 4%-os béremelése helyett csak 1,5%-ot kap. Mára megtört az öntudatos munkavállaló, és bérrabszolgaként örül, ha van munkája. Valamint sokkal megfontoltabban költekezik, mivel csökkent a vásárlóereje (kivéve Németország egyes régióit).

A másik, hogy a kínai gyártók ugyan eleinte még szépen gyártották a nyugati termékeket, de pár év alatt megtanulták a szakmát, és előjöttek a saját termékeikkel. Ezek eleinte ugyanazok a termékek voltak, amelyeket nálunk a nagy nyugati márkajelzésekkel lehetett jó drágán venni, csak épp nem volt rajtuk a multi extraprofitja, így jóval olcsóbban meg lehetett venni. Márkavédelem miatt perelni teljesen felesleges lett volna, és mivel nem olajról volt szó, így az sem jöhetett szóba, hogy az U.S Navy kezdje el lőni Shenzen vagy Shanghai kikötőjét mindaddig, míg a kínaiak fel nem hagynak a technológia lopásával.

A nagy multik jórészt tönkrementek, vagy kínai kézbe kerültek. Gyakorlatilag a kínaiak megvették a márkanevet, és immár a saját termékeiket árulják Philips, Thomson, vagy Grundig márkanéven. Ez odáig fajult, hogy lassan már a fogpiszkáló is Kínából jön, mert Európa szinte teljesen felhagyott az ipari termeléssel. A koronavírus kapcsán jól látható, hogy ha Kínában akadozik a termelés, akkor Európában áruhiány lép fel. Ezzel a nyugati társadalmak teljesen kiszolgáltatottá váltak.

A nagytőkés persze most is jól jár. Elvitte a termelést az USA-ból Indonéziába vagy Kínába? Nincs pénze az amerikai polgárnak megvenni a termékeit? Sebaj, majd megeszi a kínai, a vietnami, az indiai. Mivel neki van munkája és jövedelme, így a világgazdaságban egyre inkább fogyasztói szerepet is betölt, nem csak termelőit. A nagytőkés lehet, hogy elvesztett egy 300 milliós piacot, de nyert egy 3 milliárdosat. 

A koronavírus okozta válsághelyzet kapcsán néhány filantróp reménykedve írta, hogy a nagy közös bajban majd kicsit észhez tér az emberiség, és talán kilépünk abból a mókuskerékből, amelyben a profitot hajszolva tesszük tönkre az egész Földet.

Nyilvánvalóan nem így lesz.

Jól láttuk a 2001-es szeptemberi események és a  2008-as válság során is, hogy a világgazdaság, és hű csatlósa, a politika eszetlen módon reagál: félretéve a környezetvédelmi megfontolásokat pánikszerűen támogatja azokat az iparágakat, amelyeket nemhogy támogatni, de minden eszközzel korlátozni kellene.

A leglátványosabb példa a légiközlekedés: az adóterhek látványos csökkentésének eredményeképp olyan olcsóvá vált a légiközlekedés, hogy aki 15 éve még egész évben spórolt egy tengerparti nyaralásra, az tavaly már évente többször is kontinensnyi távokra utazhatott fillérekért. Meg is lett az eredménye: a járvány még azelőtt világméretűvé vált, hogy igazán felmérhettük volna, mivel is állunk szemben. Vagy a távol-keleti gyártás további felpörgetése: olyan konténerhajók szállítják az árut világszerte, amelyek környezetszennyezése nagyobb, mint a világ összes autójáé.

Már látható, hogy a politikusok most is jobban aggódnak a gazdaság állapota, mint állampolgáraik egészsége miatt. A "nyájimmunitás" és a többi baromság tényleg komolyan megfordul a fejükben, mint reális jövőkép. Csoda, ha ezek után valaki az illuminátusok vagy a földönkívüli gyíkemberek összeesküvését vizionálja? Sajnos a valóság még rosszabb: alanyi jogon ilyen hülyék azok, akik ezeket a döntéseket meghozzák.

Végül a cikk címében feltett kérdésre válaszolva: nem tudom, merre fog haladni a világ, de láthatóan jó messze vagyunk még attól, hogy képesek legyünk a sorsunkat jobbra fordítani.

Épp tegnap mérgelődtem, hogy megint önjelölt zsenik reformálják a fővárosi közlekedést, és lám, mára az indexes cikk nyomán a Totalcar is beállt a megmondók közé.

Úgy látszik, akinek Budapesten van a lakóhelye és a munkahelye is, az el sem tudja képzelni, mi a túróért jön be naponta százezernyi autó a városba. Holott azok az autósok jelentős részben egykori budapesti lakosok voltak, akik a családi ház, kert, zöldövezet reményében, vagy éppen a fővárosi ingatlanárak miatt az agglomerációba költöztek. Sok esetben a gyerek is Budapesten jár iskolába, így többnyire az egész család reggel autóval indul az iskola irányába, majd megy a munkahelyére. Azokról nem is beszélve, akik esetleg céges autót kaptak a munkáltatójuktól, mert azok gyakorlatilag mindenhova autóval mennek. Ingyen van ugyebár az üzemanyag, a karbantartás. 

Mivel ezek az agglomerációs népek a fővárosi honpolgár számára csak valamiféle nomád horda, akiket legszívesebben a városhatáron kívül tartanának, nézzünk egy olyan fiktív példát, ahol a család élete a budapesti városhatáron belül zajlik. Vajon miképp tudják a napi közlekedési kihívásokat teljesíteni? Bringával, busszal, vagy autóval?

Képzeletbeli kétgyermekes családunk a XVII. kerületi Keszeg utcában lakik. A kisebbik gyermek a Szabadság Sugárúti általános iskolába jár, amely gyalog alig több, mint egy kilométer, de tömegközlekedéssel a duplája lenne, közvetlen buszjárat ugyanis nincs a két hely között. Sebaj, az a kis gyaloglás nem árt a gyereknek, negyed óra alatt kényelmesen lesétálható a táv. Igen ám, de a gyerek még csak elsős, és egy 6 éves gyereket az ember még faluhelyen sem szívesen enged reggel egyedül iskolába. Bringázni ugyan már egész jól tud a gyerek, de a forgalomban önállóan bringával sem vehet részt. Marad az autó, mert reggel nincs idő gyalog kísérni a gyereket suliba, majd utána rohanni a busz után, hogy időben beérjünk a munkába.

A nagyobbik gyerek már nem ilyen szerencsés, őt felvették a Mátyásföld és Sashalom határán lévő művészeti gimnáziumba, ami 9 kilométerre van a lakóhelyétől. Bringával nem nagy távolság, de nincs végig bringaút, és a sulinál sincs kiépítve olyan bringatároló, ahol kockázat nélkül otthagyható lenne a bringa. Megoldható a tömegközlekedés, a gyaloglással együtt alig 40 perc alatt beér a gyerek a suliba. Autóval persze mindez csak 15 perc. Ráadásul anya is a közelben dolgozik Sashalom túlfelén egy önkormányzati irodában, ahova busszal, kétszeri átszállással szerencsés esetben kevesebb, mint egy óra alatt oda lehet érni, ha épp minden jármű időben jön. Bringa szóba sem jöhet, anya munkakörében elvárás az "üzleti öltözék", és nincs lehetőség zuhanyozni, átöltözni. Autóval viszont ez a táv alig 20 perc, még úgy is, hogy a nagyobbik gyereket útközben kitesszük a gimnáziumnál.

Apa viszont Kelenföldön, az Etele térnél dolgozik. Autóval 40-50 perc lenne az út, de a reggeli csúcsforgalomban sokszor inkább másfél óra. Emiatt ő az Örs vezér téren keres parkolóhelyet, és metróval megy tovább. Így kicsit több, mint egy óra alatt benn van még akkor is, ha anyát és a két gyereket előbb autóval elviszi. Bringával neki sem vág, mert az ő munkahelyén sem megoldott a biztonságos kerékpár tárolás.

Látjuk, hogy még ki sem tettük a lábunkat az agglomerációba, máris abba futunk bele, hogy egy négytagú családból három fő esetében az autó a kézenfekvő megoldás, még akkor is, ha a család egyébként elkötelezett a környezetvédelem iránt. Egyszerűen akkorák a távolságok, és a tömegközlekedés a külvárosokban annyira a belvárosi irányokra koncentrál, hogy aki nem sugárirányban akar a városcentrum felé mozogni, annak az autó a megoldás.

Látjuk továbbá, hogy ha mégoly nagy akarat is lenne az agglomerációs P+R parkolók létrehozására, bővítésére, ezekre Budapesten éppúgy szükség van, hiszen a külső kerületekben lakók közlekedési problémái semmiben nem különböznek az agglomerációban élőktől.

Nemrég kezdtem reménykedni, hogy végre lesz egységes budapesti és agglomerációs szinten összehangolt közlekedésfejlesztés.

Aztán jött ez.

Az egy dolog, hogy egy végtelenül unszimpatikus figura fémjelzi az ötletet, de látható, hogy csak a "Sétáló Budapest" című agymenéssel rokonszenvező belvárosi választópolgár kábítására született az egész. Talán túl sokat nem kell magyaráznom, hogy autóforgalmat csak ott és úgy szabad korlátozni, ahol megvannak az alternatív tömegközlekedési lehetőségek. Ennek azonban jelenleg még akarat szintjén sincs nyoma, csupán ködös elképzelések halmaza látott eddig napvilágot. Egyedüli konkrétum, hogy a szentendrei és ráckevei HÉV vonalakat metrószerű alagútban kötnék össze, és átkeresztelnék M5 névre. Ami önmagában kb. semmit nem javít az agglomeráció helyzetén, kivéve, ha teljes pályafelújítással, nyomvonal módosítással és a járműpark modernizálásával nem jár együtt. Reménykedjünk, hogy így lesz.

Ettől azonban még egy csomó irányból nem nő a tömegközlekedési kapacitás, tehát az agglomerációból beáramló autósok tízezreire lehet továbbra is számítani. Kulturált P+R parkolók építéséről is csak elvek szintjén értekeznek az okosok, tehát Budapest még nem fizetőparkolós övezetei továbbra is számíthatnak a szanaszét parkoló autók tömegére.

 A vírushelyzet sem kedvez a tömegközlekedésnek: függetlenül attól, hogy a jelenlegi járvány mikor cseng le, nagyon sokan a minimumra fogják továbbra is korlátozni a tömegközlekedési eszközök használatát. Arra sem lehet számítani, hogy megmarad a távoktatás és az otthoni munkavégzés általános lehetősége (már ahol ez egyáltalán lehetséges), mert a vállalati vezetőknél még mindig él a "gazda szeme hizlalja a jószágot" szemlélet, és az otthoni munkavégzés számukra a totális kontrollvesztést jelenti.

Szóval örömteli, hogy a budapesti városvezetésnek ezt sikerült kiizzadnia magából.

Az iPhone az utóbbi két szériával végre kezdett a 21. század felé közelíteni: elmaradtak a brutális méretű kávák, a képernyő mérete is megnőtt, és végre az akku kapacitása is lehetővé tette az egész napos használatot újratöltés nélkül. Más kérdés, hogy az Apple az androidos világban csak közepes tudásúnak számító készülékét abba a sávba árazta, ahol a konkurensek már fél terrás tárhelyet, tollat adnak, és rajzolni lehet a zárképernyőre is.

Erre most megjelent SE néven a rossz emlékű 8-as sorozat némileg feljavított hardverrel, de ugyanolyan béna megjelenéssel, és ugyanolyan béna akkuval. Az ára ugyan Apple mérce szerint bagatell, de 180 ezresért sokkal jobb készülékekekt lehet kapni, amelyek a szánalmas üzemidővel nem keserítik meg a felhasználók mindennapjait. 

Mielőtt az Apple-fanatikusok kritikájának szöges bakancsa a földbe tiporna, hadd tegyem hozzá, hogy ismert a készülék célcsoportja is. Egyik ismerősöm rendszeresen ilyen gyorsan merülő készüléket vesz a nejének, ugyanis a zasszony napjának legnagyobb részét a barátnőivel fecsegés tölti ki, és a gyorsan lemerülő készülék legalább némi esélyt ad, hogy a családon belüli kommunikációra is maradjon néhány röpke pillanat.

Az idiotizmus oly sok formáját láttam már életem során, hogy gondoltam, már nem lepődöm meg semmin. Mindaddig, míg el nem olvastam ezt a sztorit, miszerint a 60-as évek fiatal értelmiségije jópofa dolognak találta, hogy a Dunába dobáljon mindenféle holmit azzal a filozófiai körítéssel, miszerint (idézem):

"Sok olyan tárgyi értékre teszünk szert, ami valamiért inkább hátráltat, mint segít mindennapi éltünkben, ám mert hozzá jutni esetleg sokba került, nincs erőnk – szívünk? – megszabadulni tőle. Én azonban soha nem leszek ilyen értékek rabja."

Egyfelől dicséretes, hogy ne éljen valaki anyagi javak függőségében, másfelől azonban a Dunába dobálás helyett lehetett volna ezt értelmesen is csinálni: oda lehetett volna adni rászorulóknak azokat a holmikat, amelyekről úgy gondoljuk, hogy az anyagi javaktól függőségünk szimbólumává váltak. Persze ez nem olyan látványos, mint a hídról folyóba hajigálás, és nem lehet vele pozőrködni, csajozni.

No de olvassuk csak tovább az ötletgazda filozófiai eszmefuttatását:

"Én magam – sapkát és cirkuszt a népnek! – kezdtem valóban „sorsrontó” tárgyakat is dobálni tréfás „vádbeszédek” kíséretében, gitárt, üzenetrögzítő készüléket, karikagyűrűt, fényképezőgépet. Mindent, ami sejtésem szerint rongálta az imázsomat vagy késleltette valahogyan az értelmes megkomolyodást."

Aki látta a 60-as évek első generációs értelmiségi fiataljairól szóló filmeket, talán nem is lepődik meg annyira mindezen. Az ötvenes évek mindent ideológiával átjáró időszaka után egy olyan világ jött, ahol már nem volt napi téma az osztályharc. Persze az egyetemeken, főiskolákon bőven adagolták még a bölcsességet, de ez már nem a befogadhatatlan sztálini kultúrmaszlag volt, hanem valami puhább, emészthetőbb, de a szálkás kommunista ideológián felcseperedők számára mégis sokkal büdösebb ideológia.

Nem volt már korunk hőse az aszkéta munkásmozgalmi hős, aki apját-anyját is feljelenti, ha jobboldali elhajlást észlel. Helyette csendben valami polgári csökevény, a fogyasztási javak óvatos gyűjtögetése, a meggazdagodás iránti vágy kezdte átjárni a magyar társadalmat. A hatvanas évek elején munkába álló, első generációs fiatal értelmiségi számára ez a kettősség nehezen volt feldolgozható. Hiszen őket az a rendszer emelte ki és taníttatta, amelynek zászlajára nem a kispolgári megalkuvás volt írva, hanem a forradalmi hév .

Ha ezután valakinek nem volt elég bátorsága kivonulni a bűnös és hedonista társadalomból, majd oszlopszentként felállni egy távoli, magas cölöpre, vagy évtizedekig vándorolni a sivatagban - annak bizony igencsak beszűkült a mozgástere. Ma viccesen hangzik, de akkoriban mégis tragikusan komoly volt a kor egyik bölcsessége, miszerint az értelmiség előtt két út áll: az egyik az alkoholizmus, a másik járhatatlan. 

A Dunába dobálás a kiskapu. Csendben lázadunk, de csak magunk és környezetünk előtt válunk oszlopszentté. Sem a konformista kádári társadalom, sem az apparatcsik réteg nem vet ki magából, mert cselekedetünk csupán vicces marhaságnak tűnik. Nem állunk népi mozgalom élére, csupán néhány tucat hasonszőrű csatlakozik hozzánk, ők is csak esetlegesen. Ugyanakkor saját háborgó lelkiismeretünknek is tettünk egy gesztust, amiről persze tudjuk, hogy csak szánalmas pótcselekvés, de majd az unokáknak lehet mesélni, hogy miképp lázadtunk a fogyasztói társadalom ellen.

Megúsztuk.