nyelv-ész

Először is legyen feltelepítve a daemon:

sudo apt-get install systemd-timesyncd

Ezután ellenőrizhetjük a timedatectl paranccsal hogy működik-e a szinkronizáció:

timedatectl

A Linuxportálon van a teljes leírás.

Ebben a Youtube videóban egy autós újságíró tesztel egy plugin hibrid autót. Történetünk szempontjából mellékes, hogy ki tesztel, és mellékes az autó típusa is. Ami nem mellékes, az a jelenség, miszerint valaki úgy tesztel autót, hogy fogalma sincs, mi mire való. Próbálom a tőlem telhető legegyszerűbb módon magyarázni az igazamat.

Kezdjük a kályhánál: mire jó egy plugin hibrid autó? Illetve mi is ez a fura szerzet?

A legtöbb autógyár a környezetvédelmi előírások szigorodása miatt vegyíti a hagyományos benzinmotoros hajtást az elektromos hajtással. A plugin hibrid annyival tud többet a sima hibridnél, hogy jóval nagyobb kapacitású a meghajtáshoz használt akku, és ez kívülről konnektorról vagy elektromos töltőoszlopról is tölthető. Ezzel az autó néhány tíz kilométeren át akár tisztán elektromos hajtással is tud közlekedni. Ennek az üzemmódnak elsősorban a városi közlekedésnél van jelentősége, de nagy előny akkor is, ha az autót gyakran kell használnunk rövid, néhány kilométeres utakra. Nem probléma, hogy a rövid úton a benzinmotor nem tud üzemi hőfokra melegedni, mert be sem kell induljon rövid távokon. Uganakkor hosszú távú utazásoknál nem probléma, ha nincs útközben elektromos villámtöltésre lehetőség, hiszen ott a benzinmotor, és annak üzemanyaga ma még könnyebben hozzáférhető.

Vegyünk egy példát, hogy milyen használati szokások mellett jön ki a plugin hibrid előnye. Tegyük fel, hogy hétköznap napi 40 kilométert autózok. Ingázok a munkahelyemre, esetleg családtagokat is fuvarozok iskolába, munkahelyre. Ez a hét öt munkanapján 40x5=200 kilométer, ami ha otthon éjszaka, vagy nappal munkaidőben elektromosan töltöm az autót, megtehető tisztán villanyhajtással. Egyrészt lokálisan nem szennyezem a környezetet, másrészt az elektromos hajtás kilométerre vetített költsége is alacsonyabb, mint a benzines hajtásé.

Hétvégén teszek egy hosszabb utat, mondjuk legyen ez is egy 200 km-es út. Ilyenkor az út jelentős részében a benzinmotor fog hajtani, a villanymotor ilyenkor csak besegít. Bár ha indulás előtt az akku fel van töltve, akkor valószínűleg a 200 km egy részét tisztán elektromosan meg tudom tenni, de az egyszerűség végett ezzel most ne számoljunk. Bonyolítható lenne a példánk még azzal is, hogy nem fogok minden hétvégén 200 km-t autózni, ellenben időnként ennél hosszabb utakra is elmegyek. 

A végeredmény éves szinten, hogy az autóm a megtett kilométerek felét tisztán elektromosan tette meg. Ezzel kíméli a környezetet, és az üzemeltetése is olcsóbb. A mérleg másik serpenyőjében viszont ott van a jelentősen magasabb vételár.

Most jön a nagy számítás. A cikk elején linkelt videóban az autós szakértő bácsi kiszámolja, hogy a plugin hibrid Priusnak mennyi lesz a 100 km-re vetített fogyasztása, és az üzemanyag költsége a sima hibrid Priushoz képest. Ebből kiszámolja, hogy hány év alatt térül meg a plugin hibrid magasabb felára a sima hibridhez képest.

Első látásra ez még akár korrekt számításnak is tűnhet, hiszen ugyanannak a gyártónak ugyanazt a típusát veti össze a kétféle hajtáslánccal (az USA-ban árulják a Prius mindkét verzióját, míg Európában csak a Plugin hibrid lesz kapható). Ha az emberek valóban minden nap így használnák az autójukat, ahogy a tesztben a nagy szakértő, akkor ez igaz is lehetne. A gyakorlatban viszont legfeljebb a területi képviselők tekernek bele többszáz kilométert naponta az autójukba, az autósok többsége viszont a fent vázolt módon közlekedik. Azaz többnyire rövid távokat megy, és ritkábban megy hosszú távot. Tehát nekik sokkal hamarabb meg fog térülni, ha plugin hibridet vesznek, mint a filmbéli autós nagyszakértő bácsinak, akinek úgy tűnik, súlyos kilométerhiánya van, amelyet egész napos autókázással próbál csillapítani.

Hogy a szilveszteri petárdadurrogtatás mögött miféle elfojtott frusztráció rejtőzik, én nem tudom. Azt tudom, hogy a csendes többség (itt a szó szoros értelmében csendes!) ezt egyre nehezebben tolerálja. Nem is beszélve a háziállatokról, amelyek egy része ilyenkor világgá szökik. 

Ahol lakom, a környező települések félkaréjban domboldalra épültek, emiatt a petárdázás mifelénk igencsak világháborús hangulatot kelt. A kilométerekkel távolabbi petárdaropogás is jól hallható. Nem mondanám felemelő élménynek.

Volt néhány nyugodt év, amikor valamelyik gaz nemzetveszejtő kormány betiltotta a petárdázást, meggátolva a nemzet öntudatra ébredését. Merthogy ez jól láthatóan a magyar társadalom mélyén gyökerező szokás, hogy idiótaként robbantgatunk szilveszterkor. Szerencsére jelenlegi bölcs vezetésünk felismerte, hogy nemcsak a pálinkafőzés, de a petárdázás is olyan erős tömegigény, amellyel szembemenni esztelenség lenne. 

Nekem ehhez csak annyi hozzáfűzni valóm van, hogy mindazok, akik örömüket lelik ebben a nemes sportágban, mihamarabb tapasztalják meg, hogy kisgyermekükre, idős szüleikre, kutyájukra, macskájukra hogyan hat ez a néhány vidám óra, amikor fülsiketítő robbanások sorozatát kell elviselniük.

Vagy csak simán rohadjanak meg.

Az, hogy a Fidesz megnyeri ezt a választást is, többé-kevésbé tudható volt, főleg az utóbbi hetek ellenzéki megnyilvánulásai után. Hogy ismét kétharmad lesz, arra viszont már kevesen fogadtak volna.
Nézzük, miért nem tudta az ellenzék megszorongatni Orbánt:
Volt ugye az emlékezetes ellenzéki összefogásnak titulált bohózat. Olyan pártok bútoroztak össze egymással, amelyek nem sokkal azelőtt még elharapták volna egymás torkát. Mindezt nem valami közös, nemes cél és nemzetfelvirágoztató program keretei között. Nem. Csak és kizárólag a 12 éve regnáló jelenlegi kormány megbuktatása volt az egyetlen cél. Hogy ez kevés volt a választópolgároknak, az tegnap látható volt. Azt, hogy az összefogást megkoronázó „előválasztás” még ennél is nagyobb cirkusz lesz, még senki sem sejtette. Ami ott történt, az kabarészerzők tollára kívánkozik. Hogy hogyan lett MZP az „összefogás” arca, az tényleg a sírvaröhögős kategória.
Mindezek ellenére ekkor még volt esélye az ellenzéknek, hogy a Fidesz hatalmát annyira megingassa, hogy ne jöjjön össze a kétharmad. Ami ezt esélytelenné tette, az már szinte teljes egészében a MZP-féle megnyilvánulásoknak volt köszönhető.
Először is egy választási kampányban nem mondunk olyat a polgároknak, hogy hatalomra kerülésünk esetén vége a rezsicsökkentésnek, az olcsó benzinnek és csirkefarhátnak. Nem mondjuk, hogy ezután nem tudja a nyugdíjas kifizetni a villanyszámlát, a gázt. Még akkor sem mondunk ilyet, ha tudjuk, hogy közgazdasági rtelemben a jelenlegi állapot egy időzített bomba.
Aztán nem teszünk olyan kijelentéseket, amelyeket könnyedén úgy lehet érteni, miszerint MZP a NATO-tagság örve alatt belesodorná Magyarországot az ukrán–orosz konfliktusba. Főleg nem teszünk a kijelentésünket korrigáló újabb félreérthető, félremagyarázható kijelentéseket.
Ez színtiszta dilettantizmus, és a választópolgár szemszögéből a totális alkalmatlanság jele. Hogy ennek ellenére ez a semmiből összefércelt hatpárti massza mégis meg tudta szerezni a parlamenti mandátumok közel harmadát, az egyedül annak köszönhető, hogy a rengeteg bénázás ellenére sokakban erősebb volt az akarat Orbánisztán leváltására, mint a pénztárca iránti aggódás.
Nem csak a bukás volt tegnap megrázó, hanem valami még szomorúbb dolog is történt. A nagy összebútorozás és a Jobbik „felpuhulása” azt eredményezte, hogy kivált a pártból egy kemény mag, amelyik önállóan képes volt 6 mandátumot megszerezni a Parlamentben. Egy olyan társaság, amelyik tradicionális polgári demokráciákban labdába csak a focipályákon rúghatna.
Nézzük a jó oldalát: az új parlamenti évad bővelkedni fog vidám pillanatokban. Olyanokban, amilyeneket a Csurka-féle MIÉP kikerülése óta nem láttunk. Kérdés, megért-e ez ennyit. Talán a kabaréban jobban szórakoznánk, mert ez a bőrünkre megy.

Van ez a jópofa kis hír:

Idézném egyik veretes mondatát:

"...ismert a példa, hogy több budapesti belvárosi mélygarázs, melyeket az OTÉK miatt meg kellett építeni, annyira üresen állnak, hogy go-kart pálya működik bennük – írta Vitézy."

Tekintsünk most el hazánk nagy bölcsének kissé szűklátókörű nézeteitől, és nézzük, mi lenne a helyes irány, ami a valósággal inkább köszönőviszonyban van.

Jó lenne, ha azt szabályoznák, hogy a lakáshoz épült parkolóhely ne legyen önállóan értékesíthető, hanem csak a lakással együtt. Valóban előfordulhat, hogy olyan veszi meg a lakást, akinek nincs autója, de ő legfeljebb majd bérbe adja. Sokkal inkább probléma, hogy a lakás vásárlója nem veszi meg a külön, plusz néhány millióért értékesített parkolót, mélygarázs helyet, hanem az utcán parkol, mert az önkormányzat nagy jófejségéből kifolyólag helyi lakosként évente párezer forintból ki tudja váltani a parkolási engedélyt.

Emiatt szabályoznám azt is, hogy aki a lakásához rendelkezik parkolóval, garázzsal, az ne kaphasson párezerért parkolási engedélyt, mert van olyan is, aki jó pénzért kiadja a garázshelyet, azután az utcán parkol az olcsó önkormányzati engedély birtokában.

Az Indexről távozó fővárosi írószakkör ott folytatja a hülyeséget, ahol korábban félbehagyta. Valahogy nem látnak ki a városhatáron túlra, és nem veszik figyelembe azt, hogy a főváros körül van egy milliós nagyságrendű agglomeráció, amelynek a közlekedési problémáit nem oldja meg a Duna feletti gyalogos- és kerékpáros híd, nem oldja meg a drótkötélpályás libegő, a motorcsónak, a kishajó, vagy a vízen járás képessége. Sőt, rosszabb a helyzet, mert ki sem kell menni a városból: a külső kerületekben élők sorsa sem sokkal jobb...

Most éppen előástak egy pHd-s csókát, aki ugyan még csak tanulja a környezetvédelmet, de már szakért.

Olyan bölcsességet állít, miszerint a Galvani-híd majd kb. 40 ezer ember életét fogja megkönnyíteni. Hogy ez a szám honnan jött ki, nem tudom, de akkor tessék, én is leírom a magam becslését: szerintem 300 ezer ember életét fogja ez a híd megkönnyíteni. A dél-budai, a dél-pesti régióét, és az agglomerációból ingázókét. Az agglomerációt ugyanis valahogy mindig kihagyják ezekből a számításokból. Gondolom, a 40 ezer az valahogy úgy jöhetett ki, hogy megnézték, mennyi a napi autóforgalom a szomszédos hidakon, és mennyi lenne, ha ez a forgalom nem kétfelé, hanem háromfelé oszlana. Vagy valami hasonlóan tudományos algoritmust alkalmaztak, nem tudom. Mantrázzák azt is, hogy az új hidak új autóforgalmat generálnak.

Figyelmébe ajánlanám a bölcs közlekedési megmondóembereknek, hogy nagyon sokan járunk úgy be az agglomerációból autóval, hogy nem minden nap megyünk át ugyanazon a hídon. Nekem speciel napszaktól függ, mikor merre haladok, és rendszeresen nem ugyanazon a hídon megyek át reggel, mint amelyiken este hazafele. Ugyanis vannak a reggeli órákban járhatatlan útszakaszok, és vannak, amelyek a késő délutáni órákban szeretnek eldugulni. Továbbá nem csak az otthon-munkahely távot járom rendszeresen, hanem igen gyakran kell valamerre ügyet intéznem. Emiatt néha olyan hídon megyek át, amelyiken nem napi rendszerességgel haladok.

Az ominózus cikk gyermeteg logikája azért is beteg, mert egy hídnak nem csak az alapján van létjogosultsága, hogy várhatóan hány autó fog átmenni rajta. A budapesti kapacitásnövelés többek között azért is indokolt, mert hiányzik sok elkerülő út, amelyik a Duna egyik feléről a másikra átjutást lehetővé teszi. Nincs az M0 befejezve, nincs a Hungária és az M0 között egy olyan körgyűrű, ami a külső kerületek közti kapcsolatokat feltárja.

Nem csak a belvárosi lakónegyedekből nem lehet emiatt kiszorítani az autóforgalmat, hanem a jelenlegi rendszer is igencsak zavarérzékeny. Mikor még a Megyeri-híd sem volt kész, akadt olyan hétköznap, mikor az Árpád-hídon egy óra alatt jutottam át, mert a Petőfi-hídon épp egy kamion felborult. Gyakorlatilag órákra beállt a város. Azóta ugyan van már egy Megyeri-híd is, de van vagy másfélszer annyi autó is.

Egy szónak is száz a vége: pont a hidakkal nem kellene Budapesten (sem) spórolni. Lehet vitatkozni, hogy melyik városrész milyen közlekedési eszközökkel mekkora környezetterhelést kap, de a hidak pont nem lehetnek az autóforgalom bevonzása miatt aggódók fegyverei. A hidak a közlekedési infarktusok elleni hatékony eszközök. Mehet rajtuk villamos, busz, lehet rajtuk tömegközlekedési sáv - de kellenek. Persze, lehet mellé drótkötélpálya a Duna fölött, meg hasonló okosságok is, de ezekkel sem az agglomeráció, sem a külső kerületek nincsenek kisegítve.

Szóval az úgy volt, hogy a hplip a 18-as verziótól felfelé nem igazán akarta az igazságot. Plugin letöltésnél minden alkalommal megdöglött, illetve a manuális plugin telepítésnél is ugyanazt a hibát produkálta: közölte, hogy nem talál tanúsítványt, így a plugin nem telepíthető.

Mivel ez nem egy sima lézerprinter, hanem multifunkciós, a cups sem volt járható út. A sima HP beállításokkal a nyomtatási sorban ragadtak a job-ok, mindenféle hibaüzenetekkel. Mivel nincs nagy kedvem a cups lelkivilágát boncolgatni, a legkevésbé problémás megoldás maradt: a kis Dell minigépemen amúgy is még 18-as Mint volt, amin a hplip eddig is szuperált, így ha nagy ritkán nyomtatnom kellett, akkor bezizzentettem, és nyomtattam.

A napokban aztán olvastam, hogy a hplip 3.20.11. verzió a Mint 20-ast támogatja. Nosza, neki is álltam frissíteni 19.3-ról a másik gépemen, és láss csodát, a frissítés is jól sikerült, és a hplip új verziója is végre teszi a dolgát.

Egyébként érdekes a hplip fejlesztők hozzáállása: Ubuntu alapú rendszereken miért kell verzióról verzióra külön fércelni a hplip-et? Van például az MX Linux, ami Debian alapú, és az MX alapját képező Debian hiába támogatott, az MX-re mégis azt mondja a hplip telepítője, hogy márpedig az őt nem érdekli. Az MX repóban persze van hplip, de az megint csak a plugin telepítéssel hal meg, úgyhogy a kör bezárult. Persze utólag eszembe jutott, hogy mi lenne, ha Debiannak hazudnám az MX-et a telepítőben, de ez egyelőre a jövő zenéje, MX ugyanis egyelőre most nincs egyik gépemen sem. Az ünnepek alatt valószínűleg futok vele még egy kört, mert tetszik az MX, és hosszabb távon szeretném is használni, így hamarosan kiderül, hogy a hplip-et meg tudom-e szivatni, hogy működjön rajta.

Továbbá tervezem a nyomtatót "wifisíteni", azaz rá fogok akasztani egy TP Link TL-WPS510U-t, ami nem más, mint egy usb-s wifi-képes printer szerver. Ha beválik, akkor itt a kánaán: minden PC-ről, laptopról, tabletről, okostelóról lehet majd szkennelni, nyomtatni.

Mondjuk az is megérne egy misét, hogy 2020 végén mi a francnak kel bármit is papírra nyomtatni, de ennek részben én is oka vagyok: van pár hivatalos doksi, amit AVDH-val is elfogadnának, én azonban mindeddig elblicceltem az ügyfélkapus regisztrációt, így maradt a nyomtatás és tollal aláírás.

Ismét egy erősen szubjektív vélemény, szerintem nekem sincs igazam :-)

Ha már az autógyárakon köszörültem a nyelvem, ne maradjanak ki azok sem, akiknek a legfőbb feladata lenne szót emelni az autógyárak elburjánzó hülyeségei ellen. Van, aki megteszi, nem is róla szólnak alábbiak. Szerencsére vannak a szakmában színvonalas, felkészült szakújságírók is, de a kókler firkászok száma elég magas ahhoz, hogy jelentősen torzítsák a szakmáról kialakult képet.

1. Nyelvünk megrontói

Igen, a sportújságírók mellett ők is keményen dolgoznak a köznyelvben előforduló nyelvi pongyolaságok terjesztésében. Az igekötők szertelen használata ("bevállalom" és társai) mellett már rezignáltan elmegyünk, annyira mindennapossá váltak, de a "prémiumos"-tól még most is kiráz a hideg. Egy melléknévből akarunk melléknevet képezni? Persze, mondhatjuk valamire, hogy magasos, alacsonyas, keskenyes, széleses, csak épp hülyén hangzik.

2. Alacsony szakmai képzettség

Direkt nem műszaki képzettséget írtam. Egy fogyasztói csoport számára írt tesztben nem kell feltétlenül a műszaki megoldásokat részletezni. Hiteles tesztet azonban akkor lehet írni, ha a tesztelésre vont jármű képességeivel, megoldásaival tisztában vagyunk. Nem forgatjuk értetlenül a csomagtartóban talált bigyót, hogy ez most vajon mi is, és honnan esett ki, hanem felkészülten megyünk tesztelni, és nem lepődünk meg, ha az előttünk tesztelő nem tudta a helyére tenni a kivehető csomagtér világítást.

A firkász röhög egyes német autóteszteken, amelyeket a Youtube-on lehet látni, amikor épp azt mutatja a fickó, hogy milyen hosszúra lehet kihúzni a biztonsági övet. Neki ez szánalmas. Nyilvánvalóan nem érdekli őt a mindennapos használat, hiszen ő egy pár napra vagy csak pár órára kapja meg az autót, és az alatt is csak azt fogja kipróbálni, nyikorog-e a gumi hetvennél a falu végi kanyarban.

3. Új műszaki megoldások iránti teljes érdektelenség

Ezt felróttam a gyártóknak is, felrovom az újságíróknak is. Persze van itt is kivétel, de a többséget nem érdeklik az új megoldások. Hosszú cikkben értekeznek az autó úttartásáról, kanyarstabilitásáról, de az, hogy ott oldalt van az a kis izé, ami mutatja a nemtudommit, azt majd a kezelési könyvben jól elolvassa az, aki megveszi az autót. A lényeg: csapassunk!

El is érkeztünk a következő stációhoz, ami nem más, mint:

4. A sportosság indokolatlan keresése

Ha egy gyártó kihoz egy SUV-ot, egyterűt, vagy valami magasabb építésű kocsit, akkor valószínűleg az első percben az lesz a kritika vele szemben, hogy nem lehet elég alacsonyan ülni benne, meg nem lehet a kormányt a térdünkig lehúzni, meg hogy kanyarban leér a kilincs. Szóval, nem elég sportos.

Nem vagyok gerincsebész, de saját példámon érzem, milyen fontos, hogy azokkal az autókkal, amelyekkel minden nap akár órákat közlekedünk, ergonómiailag megfelelőek legyenek. Ezekben az autókban kifejezetten ellenjavallt az alacsony üléspozíció, a túl apró kormány (tüdő összenyomódik, nincs elég oxigén), és a túl feszes rugózás. De a firkász ezt nem tudja a helyén kezelni, őt csak az érdekli, lehet-e vele csapatni.

5. Nagyon gépész

Ha egy gyártó újabb, még bonyolultabb gépészeti megoldásokat alkalmaz, akkor a firkász hosszasan ecseteli annak nagyszerűségét és előremutató műszaki újdonságát. Ha egy gyártó kihoz egy zseniálisan egyszerű, hatékony és megbízható megoldást, akkor a firkász vagy figyelmen kívül hagyja, vagy lekicsinylően ír róla.

Például a bolygóműves hibrid hajtás az elmúlt két évtized egyik bizonyítottan legjobb megoldása, amit ez az átkozott iparág ki tudott szenvedni magából. A firkásznak ehhez annyi a kommentárja, hogy milyen ciki, hogy gázadásra bőg a motor. Ha viszont egy 7-8 sebességes automata váltó házába beépítenek egy szánalmasan gyenge villanymotort, ami egy kicsit rá tud segíteni a benzinmotorra, akkor az a firkász szerint zseniális megoldás, mert oké, hogy hibrid, de milyen "autószerű", ahogy érezni a rántásokat váltásnál.

A villanyautó már nem is ér el az ingerküszöbéig. Nincsenek benne bonyolult gépészeti megoldások, csak valami villanymotor, meg akku. Unalmas, mint a trolibusz. Aztán amikor tesztvezetésen egy Teslával végigmegy egy versenypályán, és úgy kell bekészíteni a célvonalon a váltás gatyát, a tesztben akkor is csak fanyalogni fog, hogy jó, jó, de kinek van ideje kivárni, míg feltöltődik. Zsákutca ez az egész villanyautózás. Majd a hidrogén, az lesz az igazi.

6. Mi mire való?

Ez is nehezen megy. Kisautó nem elég tágas, nagyautóval nehéz a parkolás, furgonban csörömpöl a raklap. Befér-e a kisáruszállítóba a szörfdeszka, a bicikli? Városi villanyautó lemegy-e Pécsre töltés nélkül? Az aszfaltra tervezett plázaterepjáró elakad-e a félméteres dágványban? Ezek mind-mind nagyon fontos tesztelési szempontok, ugye?

Épelméjű ember képes felmérni, mi mire való, de a firkásznak szenzáció kell. Leleplezi az autógyártók nagy összeesküvését: nem megy fel a falon a Square Wheel cég Barrow típusú terepjárója! Igaz, nem is ígérte, de ez mellékes.

7. Indokolatlan nosztalgia

Nem összetévesztendő a veteránautós vonallal. A veterános fel tudja mérni, mikor hol járt a technika, és e szerint tud magának választani olyan autót, amelyiket aztán fenn is tud tartani. Lehet, hogy ezt megelőzi néhány lyukra futás, de előbb-utóbb helyére kerülnek a dolgok a világképében.

A firkász nem ilyen. Ő jobban tudja, bár még életében nem szerelt autót. Ő megmondja, hogy a régi, az volt az igazi. Mindenki által utált ócskaságokat emel piedesztálra, mert ő annyira ott van a szeren, hogy képes felismerni annak nagyszerűségét, korszakalkotó megoldásait. Igaz, hogy a gyártó csődbe ment ezzel a típussal, de hát amögött összeesküvés van, vagy valami sajnálatos világgazdasági anomália, amire nem lehetett felkészülni. Igaz, hogy alig maradt fenn a típusból, mert a rozsda menet közben ette ki a sofőr alól az alvázat, de az megint csak nem a típus hibája, hanem a rozsdáé. Túl falánk.